A Transnordestina que Dilma não vai ver

Dilma Rousseff viu ontem in loco o estado de penúria em que se encontram as obras de transposição do rio São Francisco. Terá hoje oportunidade de espantar-se ainda mais, ao visitar os canteiros da construção da Nova Transnordestina, outro fracasso de que também foi protagonista.

Os problemas na ferrovia são muito parecidos com os da transposição: andamento moroso, orçamento galopante, dinheiro público mal aproveitado, cronograma desrespeitado. Da mesma forma que a obra do São Francisco, a Transnordestina foi apresentada em cores vistosas na propaganda eleitoral da petista. Tudo falso.

As obras da ferrovia foram incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em janeiro de 2007. Eram então orçadas a R$ 4,6 bilhões. A previsão inicial era de que fossem terminadas em 2010. Para honrar a promessa, Lula “inaugurou” a obra no último mês de seu mandato: entregou 14 km que só serviam para que a empreiteira transportasse material da própria construção.

Transcorridos cinco anos, apenas um décimo dos 1.728 km da Transnordestina estão prontos. Seguidamente postergada, a estimativa de conclusão agora é fim de 2014. A prestação oficial de contas continua, porém, sendo maquiada: em balanços recentes do PAC, trechos hoje abandonados, como a linha entre o porto de Suape (PE) e Porto Real do Colégio (AL), figuram como sendo 90% finalizados.

Em velocidade inversa à do andamento das obras, os custos da construção da ferrovia aceleraram. Já em 2008, sofreram um primeiro aditivo de 20%, que os elevou a R$ 5,42 bilhões. Agora, aguardam nova canetada de Brasília que vai espetar mais R$ 1,3 bilhão na conta. Tudo considerado, a Transnordestina ficará pelo menos 46%, ou módicos R$ 2,1 bilhões, mais cara.

Para atenuar o descalabro desta escalada, o governo costuma argumentar que a ferrovia guarda uma diferença importante em relação a outras obras públicas degringoladas: é um investimento privado. Mas esta é uma distinção apenas aparente. O grosso do dinheiro que está sendo usado para instalar trilhos e dormentes no semiárido vem de fontes públicas.

Do orçamento atual, saem diretamente do caixa da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), dona da ferrovia, apenas 24%. O resto vem do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), do BNDES, do Banco do Nordeste, do Finor e da estatal Valec. A União poderá até tornar-se sócia do projeto no futuro, se converter em ações os recursos aportados via FDNE, que banca metade do custo atual.

A Transnordestina é uma obra inadiável e crucial para que a região decole ainda mais. Terá capacidade para transportar cerca de 30 milhões de toneladas ao ano, interligando os portos de Pecém (CE) e Suape (PE), e podendo, futuramente, chegar a Itaqui (MA) e à ferrovia Norte-Sul. Trata-se, pois, de um eixo logístico precioso e que deveria merecer especial atenção da gestão petista.

É distinto, entretanto, o estado atual das coisas por lá. Tanto que um dos trechos da visita da comitiva presidencial aos canteiros da Transnordestina, em Missão Velha (CE), foi abortado “para evitar constrangimentos, diante da constatação de abandono da obra”, de acordo com O Estado de S.Paulo. Segundo a agenda oficial, estão mantidos os compromissos de hoje em Parnamirim, São José do Belmonte e Salgueiro, em Pernambuco.

O que não muda mesmo é a vocação petista para maquiar a realidade. Ontem, na visita aos canais da transposição do São Francisco, Dilma Rousseff engrossou a voz para dizer que vai “cobrar metas e resultados”. Por que só agora? Diante do histórico de desleixo, é difícil crer que isso vá mesmo acontecer. Na melhor das hipóteses, uma montanha de bilhões de reais já terá evaporado sob o sol inclemente do Nordeste.

A transposição que Dilma não vai ver

Dilma Rousseff está hoje no Nordeste. Não foi à região para inaugurar nada, nem anunciar nenhuma novidade. Foi apenas ver de perto um dos fracassos mais retumbantes da qual foi protagonista, não apenas como presidente, mas desde que “gerenciava” o governo Lula: as obras da transposição do rio São Francisco.

O cenário que a aguarda é de desolação. Obras paralisadas; empreendimentos que se desintegram semanas depois de serem “concluídos”; municípios inteiros submetidos à penúria; comunidades que agora vivem pior do que antes da chegada dos canteiros das empreiteiras.

A transposição é projeto muito antigo, e também polêmico. Parte dos estados nordestinos era contra; parte muito a favor. Lula decidiu tocá-la a partir de 2007. Vangloriou-se de estar fazendo algo que, desde Dom Pedro, não se conseguia.

“Eu digo sempre que o Lula de dona Lindu conseguiu fazer a obra que o Imperador, filho do rei Dom João VI, não quis fazer”, disse ele, em um de seus últimos atos na presidência, em dezembro de 2010. Lula não conseguiu coisa nenhuma; para existir, a transposição ainda tem de comer muita poeira.

Atualmente, a maior parte dos 14 lotes de obras está parada, à espera de aditivos contratuais. Desde o ano passado, as máquinas foram sendo desligadas. O total de empregados caiu de 9 mil para 3.900, se tanto. As construtoras argumentam que os valores negociados com o governo mostraram-se insuficientes para bancar as obras. Para voltar ao trabalho, espetaram uma nova fatura bilionária no governo petista, que topou pagar.

Os custos da transposição já subiram mais de 50% sem que uma gota de água irrigasse o semiárido. O valor passou dos R$ 4,5 bilhões iniciais para os atuais R$ 6,9 bilhões. Um dos pecados originais da transposição foi ter sido iniciada sem que houvesse sequer projetos básicos das obras. Em campo, a realidade que as empreiteiras encontraram era bem diferente da prevista.

O improviso já resultou em acidentes graves, como o desmoronamento de parte do túnel de Cuncas, que com seus 15 km corta a divisa entre Ceará e Paraíba, em abril do ano passado. Em localidades como Montevidéu, no município de Salgueiro (PE), as obras afetaram o açude que garantia o abastecimento para a população, agora sem água.

A obra da transposição é alvo de pelo menos dez investigações do Ministério Público Federal. As primeiras ações foram propostas em 2005 e os inquéritos apuram desde fraudes em licitações até a remoção de índios de locais por onde passam as obras.

Hoje, cinco anos depois do seu início, apenas 58% da transposição foi feita, segundo o Jornal do Commercio, de Recife, em série de reportagens que vem sendo publicada desde domingo. Inicialmente, a conclusão deveria ocorrer neste ano, mas já se sabe que, na melhor das hipóteses, ficará para o sucessor de Dilma inaugurar os 713 quilômetros de canais do empreendimento, em 2015.

“A transposição do São Francisco é uma amostra exemplar do padrão de gestão petista. Decisões são tomadas não com base em cálculos econômico-financeiros ou estudos sobre a importância e a urgência do projeto para a região e para o país, mas tendo em conta os interesses do PT e de seus aliados de ocasião”, comentou O Estado de S.Paulo em editorial no primeiro dia de 2012.

Dilma ordenou a seus assessores que mantivessem sob discrição sua ida ao Nordeste hoje. Ela passará por Pernambuco – Floresta e Cabrobó – e Ceará – Juazeiro do Norte e Mariti. Tudo bem diferente da caravana pomposa na qual acompanhou Lula em outubro de 2009 – cercada de ministros, uísque, roda de viola e tapetes vermelhos – para promover sua candidatura presidencial.

O mais nefasto é o uso e o abuso que o PT faz do dinheiro público para enganar o público, iludir pessoas que só pedem um pouco de atenção oficial e comunidades que gostariam de progredir honestamente. A transposição é obra necessária, mas as gestões de Lula e de Dilma a transformaram em mais um estelionato a figurar na ficha corrida do partido.

A privatização voltou

O êxito do leilão de três dos principais aeroportos do país comprovou o que há muito já se sabia, mas só o PT não admitia: a privatização é a melhor saída para melhorar a nossa infraestrutura e impulsionar o crescimento nacional. Depois de anos sendo vilipendiado pelo petismo, o modelo vitorioso retorna à agenda do país.

O leilão de ontem resultou em ágio médio de 348%. Os consórcios vencedores se dispuseram a pagar R$ 24,5 bilhões pelas outorgas para exploração dos aeroportos de Cumbica (Guarulhos), Campinas (Viracopos) e Brasília. O valor equivale a quase cinco vezes o lance mínimo de R$ 5,5 bilhões fixado pelo governo.

Os pagamentos serão feitos ao longo do período de concessão, que varia de 20 a 30 anos. O dinheiro alimentará um fundo estatal (Fundo Nacional de Aviação Civil) destinado a bancar obras em aeroportos de menor movimentação, e que não são passíveis de privatização. Com cerca de R$ 1 bilhão disponíveis por ano, o governo não terá mais, portanto, qualquer desculpa para deixar o setor no estado de penúria em esteve nos últimos anos.

Se houve surpresa em relação aos monumentais valores ofertados, também houve em relação aos vencedores: na disputa de ontem, grandes grupos de empreiteiras ficaram fora do pódio. Houve forte participação estatal, por meio de fundos de pensão, e de operadores aeroportuários menores no jogo mundial. A generosa participação do BNDES também se fez presente.

Todos os consórcios vencedores têm algum histórico de problemas em negócios pretéritos. O que levou o aeroporto de Brasília – com ágio de 673% – é formado pela Engevix e pela argentina Corporación América, que afundou em crise ao pagar preços altíssimos pelos aeroportos do país vizinho, nos anos 90. É também o mesmo que arrematou o aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN) em 2011 e ainda não conseguiu estruturar-se para se financiar.

Já o consórcio que ofereceu R$ 16,2 bilhões por Guarulhos tem forte participação de fundos de pensão de estatais, como Previ, Funcef e Petros, que integram a Invepar. Trata-se da mesma operadora do Metrô do Rio, serviço que é alvo de críticas frequentes e cuja qualidade considera-se ter piorado depois que passou para as mãos do grupo.

Por fim, o consórcio que assumirá o aeroporto de Viracopos traz na sua composição a mesma empresa que, em 2009, venceu um leilão do governo de São Paulo para administrar uma das rodovias do estado, não conseguiu apresentar garantias e foi desclassificada em favor da segunda colocada.

Reforça uma certa desconfiança em relação à solidez dos grupos que irão assumir em maio a administração dos três principais terminais aéreos do país o fato de o valor a ser desembolsado por eles para pagar as outorgas superar a geração anual de caixa obtida hoje pelos aeroportos. No caso de Guarulhos, por exemplo, terão de ser pagos pouco mais de R$ 800 milhões por ano, enquanto a geração de caixa gira hoje em torno de R$ 500 milhões.

Tais dúvidas, porém, não embaçam uma constatação evidente e relevante: é preciso acelerar a concessão dos demais aeroportos brasileiros passíveis de privatização. Na lista, estão o Galeão (Rio), Confins (Belo Horizonte) e Recife, que o governo estima só ofertar no ano que vem, mas também já estão igualmente estrangulados e mereceriam ter o processo antecipado.

“O principal fator desse sucesso [do leilão] está em ter demonstrado definitivamente que a transferência da gestão de importantes serviços públicos para o setor privado é o único modo de garantir rápido avanço à infraestrutura do Brasil”, comenta Celso Ming n’O Estado de S.Paulo.

O êxito de ontem também poderia servir para que o governo do PT acordasse e parasse de boicotar outras concessões de serviços públicos à iniciativa privada e, ainda, fizesse deslanchar os processos de parcerias público-privadas, que jamais conseguiram lograr sucesso na alçada federal sob as gestões de Lula e de Dilma Rousseff.

Relegadas ao limbo pelo vezo ideológico e pela oposição eleitoreira e oportunista do PT, as privatizações renascem, triunfantes. Como afirmou ontem Elena Landau, diretora do BNDES à época da venda do Sistema Telebrás: “O debate sobre privatizações se encerrou... E nós ganhamos”. Melhor para o país que tenha sido assim. Será que os petistas irão se desculpar por terem sido, por tanto tempo, contra o Brasil?

Decola a privatização do PT

A data de hoje tende a entrar para a história do país. Um importante setor da nossa economia passará a ser explorado por empresas privadas. Não fosse a resistência oportunista do PT, a decolagem dos aeroportos nacionais já poderia ter ocorrido há muito mais tempo.

Três dos principais terminais do país serão levados a leilão nesta manhã: Cumbica (Guarulhos), Viracopos (Campinas) e Brasília. Juntos, eles movimentam 30% dos passageiros, 57% das cargas e 19% das aeronaves do sistema brasileiro.

Vencerá a disputa quem se dispuser a pagar o maior valor de outorga; onze grupos estão na briga. O lance mínimo dos três aeroportos é de R$ 5,477 bilhões e cada grupo privado só poderá arrematar um deles. Prevê-se ágio. Galeão (Rio) e Confins (Belo Horizonte) devem ser os próximos terminais a ser privatizados.

Segundo cronograma divulgado na sexta-feira pela Anac, os contratos devem ser assinados no início de maio, 45 dias após a homologação do resultado do leilão, prevista para 20 de março. Ou seja, os concessionários privados terão pouco mais de dois anos para preparar minimamente os aeroportos brasileiros para a Copa do Mundo de 2014.

Para tanto, terão de acelerar os investimentos – R$ 2,87 bilhões terão de ser aplicados no período – e fazer o que a Infraero não fez desde que o país foi escolhido sede do torneio, em outubro de 2007. Nos últimos nove anos, a empresa pública nunca conseguiu executar mais que a metade de seu orçamento – só em 2011 deixou de utilizar R$ 881 milhões previstos para construção e reforma de 23 aeroportos.

Uma das maiores incógnitas do novo modelo é justamente a pesada participação que a Infraero terá nos grupos vencedores. A empresa ficará com 49% do capital de cada concessionária. É um sinal claro do ranço ideológico que o PT ainda impõe a setores estratégicos para o país.

O partido de Dilma Rousseff e José Dirceu resistiu o quanto pôde à privatização dos aeroportos. A ideia de conceder a exploração deles à iniciativa privada sempre foi defendida pelo PSDB e pelos demais partidos de oposição, como o DEM e o PPS. No governo Lula, foi rechaçada pelo então presidente, ancorado na sua então ministra-chefe da Casa Civil.

Na campanha eleitoral de 2010, o saco de bravatas petista foi novamente escancarado. As privatizações foram demonizadas, numa estratégia oportunista da campanha de Dilma. A candidata do PT prometia na TV fortalecer as estatais, numa espécie de “outro mundo possível” que vai se mostrando cada vez mais inviável.

Já no comando do país, Dilma, felizmente, preferiu optar pelo pragmatismo. Viu que, se continuasse fiel a seu ultrapassado ideário, o Brasil certamente protagonizaria o maior vexame que se teria notícia em termos de organização de uma Copa do Mundo. Não é novidade que, mais uma vez, o PT faça no governo o que sempre condenou quando estava fora dele.

Mas a demora em agir cobra seu preço. Enquanto a gestão petista perdia-se em discussões ideológicas estéreis, o fluxo de passageiros nos aeroportos brasileiros cresceu espantosos 153% desde 2003: o total saltou de 71 milhões para 179 milhões no período. Mesmo assim, o governo, por meio da Infraero, pouco fez.

Mostra hoje o Valor Econômico que, nos últimos anos, a empresa serviu mesmo foi para gerar receita para o caixa único do Tesouro. Enquanto repassou R$ 10,3 bilhões ao governo central entre 2002 e 2010, a estatal aplicou somente R$ 4,6 bilhões em infraestrutura aeroportuária, como ampliações de terminais e reformas de pistas.

Manter o poder da Infraero no novo modelo privado vai continuar a nos custar caro. Para contrabalançar o peso morto da estatal nos consórcios, a mão amiga do BNDES foi estendida aos futuros concessionários. O banco oficial de fomento irá financiar até 80% dos projetos, com juro máximo de 10,5% anuais e prazos de 15 a 20 anos.

Registre-se que analistas do setor aéreo consideram que as regras formuladas para a concessão dos três terminais que irão a leilão hoje são precárias. Um dos aspectos criticados é a falta de metas bem definidas para poder aferir a qualidade dos serviços prestados no regime privado. Não se descarta que o modelo também pode resultar em tarifas mais altas para os usuários.

Mas o que é mais importante salientar hoje é que deve-se à resistência petista ao investimento privado boa parte do colapso que atualmente assola nossa depauperada infraestrutura. Quanto das bravatas antiprivatistas do PT, bradadas ao longo de anos, não estão subjacentes aos gargalos que atravancam o desenvolvimento do país, impedem uma maior geração de empregos e uma melhor distribuição de oportunidades e renda?

A privatização dos aeroportos, que decolam hoje para nunca mais regressar ao modelo estatal, contribui para atenuar um problema central para o desenvolvimento do país. O governo tem o mérito de levar a iniciativa adiante, mas não ficará livre do ônus de ter retardado por tanto tempo uma solução que sempre pareceu tão óbvia.