Oportunidades jogadas no esgoto

A crise política está custando mais caro ao país do que seria razoável. O governo federal está sendo levado a desidratar alguns dos principais pontos da sua agenda, seja para agradar aliados, seja para poupar capital político ou até mesmo por falta de maior ousadia. A pauta de concessões e privatizações é uma das que sofre maior revés neste momento.

O vigor reformista está arrefecendo na mesma medida em que o presidente Michel Temer precisa assegurar sua permanência no cargo e os governadores passam a mover-se visando as eleições de 2018 e não o atendimento à população. A base de apoio no Congresso não ajuda, e parece mais disposta a pressionar por mais algum naco de benefício do que em votar temas de interesse do país, ainda que espinhosos.

Há poucos meses o governo Temer anunciou a intenção de levar adiante a privatização e concessão de 18 companhias estaduais de saneamento. Em termos gerais, são empresas em sérias dificuldades financeiras e deficiente, para dizer o mínimo, capacidade técnica e operacional. Nestes estados, a cobertura de água e esgoto oferecida aos cidadãos é vexatória.

Pois o calendário eleitoral e o interesse político parecem ter passado a preponderar sobre a imperativa necessidade de prover saneamento de melhor qualidade a mais brasileiros. Os editais de concessão devem ficar, na melhor das hipóteses, para o fim de 2018 e, pior, sete estados já declinaram do interesse de levar adiante a intenção de passar a prestação dos serviços para a iniciativa privada, reportou a Folha de S.Paulo no sábado.

Nunca é demais lembrar que apenas 58% do esgoto gerado no país é coletado e meros 43% são tratados. Tudo indica que esta é uma situação que precisará aguardar um novo governo para ser enfrentada. Ou seja, as resistências em fazer o que precisa ser feito privarão a população, em especial a mais pobre, de melhores condições de vida. É a política vitimado a sociedade.

Também na área aeroportuária o programa de concessões enfrenta adversidades. Para manter a Infraero – estatal que há muito não dá lucro e que nos últimos anos, a partir da passagem de seus principais terminais para operadores privados, tornou-se inviável – o governo federal passou a cogitar desidratar a lista de ativos em oferta, retirando, por exemplo, o aeroporto de Congonhas do rol.

Muitas das flexibilizações que a gestão Temer está tendo que fazer para se segurar no comando do país talvez não fossem necessárias caso o presidente pudesse ter contado com uma base mais coesa no Congresso. A falta de apoio mais explícito está vitimado o que o atual governo tinha de mais precioso: o ímpeto de levar as reformas adiante, sem as quais o país simplesmente desmorona.

Talvez ainda haja tempo de salvar algumas propostas e assegurar alguns avanços, por menores que sejam. Há 14 meses pela frente que não podem ser desperdiçados. Quanto menos for realizado agora, mais árdua será a vida do próximo governo. Quem quiser consertar os estragos legados pelo caos petista tem que começar já e não ficar aguardando 2019 chegar.

Apertar os cintos, preparar pra decolar

O sucesso dos leilões realizados ontem serve para ratificar um dos principais caminhos à disposição do país para superar a crise. A mudança de governo abriu as portas de embarque para que o investimento privado, durante anos execrado pelas gestões petistas, retorne e ajude a impulsionar a geração de emprego e riqueza.

Havia certo temor de que a concessão de quatro aeroportos não decolasse. Mas os resultados não deixaram margem a dúvidas: se a opção é por privatizar, o país pode contar com a confiança e o apetite das empresas globais do setor. Os terminais acabaram arrematados com ágio médio acima de 93% – 23% quando se considera o valor total de outorga. Em alguns casos, como o do terminal de Porto Alegre, a margem chegou a 852%.

No total, o governo irá arrecadar R$ 3,7 bilhões ao longo dos 30 anos do contrato. Mas, mais importante que isso, assegurará que aeroportos de importantes capitais do país passem a dispor de serviço de qualidade e de infraestrutura à altura, deixando de se parecer com acanhadas rodoviárias e tirando do papel obras há muito demandadas.

Uma boa regulação e a firme atuação da agência que monitora o setor, a Anac, precisam garantir a consecução de investimentos de R$ 6,6 bilhões previstos nos contratos para as próximas três décadas em Florianópolis, Fortaleza, Porto Alegre e Salvador. Isso exige que o órgão regulador recupere a musculatura que a sabotagem dos governos petistas lhe retirou nos últimos anos.

Com os resultados de ontem, 59% dos passageiros no Brasil viajarão por aeroportos privatizados. A nova rodada também tem um desenho com maiores chances de evitar erros que geraram dificuldades para as concessionárias vencedoras dos certames de 2012 e 2013 – elas hoje enfrentam problemas financeiros e legais, alguns no âmbito da Lava Jato, e devem R$ 1,4 bilhão em outorgas atrasadas.

O principal deles, limado das novas regras de concessão, foi a participação da Infraero nos consórcios com percentual mínimo de 49%, dentro da filosofia estatizante e cartorial levada adiante por Dilma Rousseff. Sai a estatal notável como poço de ineficiência e entram alguns dos principais operadores mundiais, como a alemã Fraport e a francesa Vinci, todos de primeiríssima linha.

De quebra, empreiteiras e fundos de pensão também perdem protagonismo. “A demonstração de que o país pode atrair investimentos em moldes de mercado e sem financiamento oficial é a notícia mais importante a ser comemorada”, resume a Folha de S.Paulo em editorial.

A onda de privatização, felizmente, não deverá parar por aí. Na área aeroportuária, já se cogita a concessão de mais dez terminais e o pacote de concessões lançado na semana passada abarca mais 14 empresas de saneamento, 11 terminais portuários, cinco ferrovias, duas rodovias e 35 lotes de transmissão de energia. Se bem sucedidas, garantirão um empuxo extra na decolagem da economia brasileira nos próximos meses.

O vitorioso modelo de privatizações renasce no país em âmbito federal depois de anos sufocado pelo proselitismo demagógico do PT. Retoma-se o fio da meada que permitiu ao Brasil dispor, por exemplo, de uma extensíssima malha de telecomunicações, ainda que não de todo eficiente – muito em razão da complacência da agência reguladora do setor, a Anatel, em relação às prestadoras.

Pelos estados, a onda também bate forte. Em São Paulo avançam as concessões de aeroportos regionais, cinco deles também leiloados ontem pelo governo local, e de rodovias, consolidando a malha viária paulista como a de melhor qualidade no país, como ressalta o governador Geraldo Alckmin em artigo na Folha. Em dezembro, o governo do Paraná vendeu parte de suas ações na Sanepar, mas manteve o controle acionário da companhia.

As privatizações pavimentam a pista para que a economia brasileira volte a decolar – movimento cujos sinais começam a despontar, como atestado pela geração positiva de empregos em fevereiro, depois de 22 meses no vermelho. Desta vez, não haverá ideologia, má-fé ou proselitismo eleitoral para atravancar. O que prevalece agora é o interesse nacional, a necessidade de servir melhor os cidadãos e alavancar o desenvolvimento do país.

As privatizações decolam

As privatizações e concessões terão novo capítulo nesta semana. Na próxima quinta-feira, mais quatro aeroportos brasileiros passarão à gestão privada, num movimento iniciado cinco anos atrás, com resultados amplamente positivos.

Desta vez, irão a leilão os aeroportos de Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis, com investimento previsto de R$ 6,6 bilhões em até 30 anos. A melhoria e a ampliação de quase todos eles esteve na pauta de obras públicas indispensáveis para o país na última década, sem que solução alguma fosse dada por parte do atual operador estatal, a Infraero. Quem sabe agora vai.

A experiência dos aeroportos privatizados no governo Dilma – um dos raríssimos feitos da gestão da petista – recomenda perseverar neste caminho. Os usuários de transporte aéreo ganharam qualidade e não viram aumento de preços, pelo contrário: desde o início de 2012, passagens aéreas ficaram 4,5% mais baratas no país, para uma inflação média de 41% no mesmo período, segundo o IBGE.

Quem decola ou desembarca em Guarulhos, Viracopos, Brasília, Confins ou Galeão não parece ter do que se queixar. A condição dos terminais é incomparável à que existia antes das concessões. Ou seja, a única mudança prática foi que a operação saiu das mãos ineficientes do Estado, mais especificamente da Infraero, e foi para controle privado, incluindo empresas globais.

Durante anos, os brasileiros foram privados de melhores serviços unicamente pela oposição petista, que preferiu manter o assunto privatização como matéria-prima para seu proselitismo eleitoral, enquanto a qualidade dos serviços públicos se deteriorava, tornando a vida dos nossos cidadãos um inferno.

Com o PAC – que, em vez de acelerar o crescimento, acelerou a corrupção – o PT insistiu em recuperar a infraestrutura nacional por meio de investimentos públicos, em oposição a empreendimentos privados. Funcionou? Basta trafegar pelas rodovias sob gestão federal – cujo exemplo emblemático da hora é a lamacenta BR-163 no norte do país – ou precisar despachar uma carga por porto ou ferrovia para ver que continuamos tão atolados quanto antes.

Felizmente, a atual gestão parece disposta a tirar o país deste atraso. Na semana passada, também pôs na rua um novo programa de concessões e privatizações, que inclui 14 empresas de saneamento, 11 terminais portuários, cinco ferrovias, duas rodovias e 35 lotes de transmissão de energia.

A pergunta que fica é: por que, até hoje, o Estado ainda está metido nestas e em outra penca de atividades produtivas que seriam bem melhor desempenhadas pela iniciativa privada? A única resposta é a preservação de tetas em que a corrupção se alimenta. É hora de secá-las.

Decolagem atrasada

A privatização de mais dois aeroportos do país, ocorrida na sexta-feira passada, foi um sucesso. Parece que até a presidente Dilma Rousseff ficou espantada com o êxito do processo. Melhor seria se ela e seu partido reconhecessem ter se oposto e impedido por tanto tempo as soluções às quais só agora, com tantos anos de atraso, o PT se curva.

Os petistas conseguiram, enfim, fazer uma privatização bem-feita, unindo alta arrecadação, lances muito acima dos preços mínimos e participação de grandes e experientes operadores globais. Tudo o que não acontecera nos primeiros leilões de aeroportos (Viracopos, Guarulhos e Brasília), no início de 2012, e tampouco na concessão do campo de petróleo de Libra, vencida, no mês passado, sem disputa e sem uma gota de ágio.

A briga pelos terminais do Galeão e de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, rendeu lances de R$ 20,8 bilhões, com ágios de 294% e 66%, respectivamente. Alguns dos maiores operadores aeroportuários do mundo, como o de Cingapura, o de Munique e o de Zurique, integram os consórcios vencedores. Bom para os usuários, bom para o Brasil. Pena que tenha demorado tanto.

Costuma-se dizer que o governo petista perdeu dois anos entre as idas e vindas do processo de privatização dos aeroportos, iniciado em fevereiro de 2012. Qual o quê! Foi muito mais. A exaustão dos terminais brasileiros é evidente há bem mais tempo – como as lembranças do caos aéreo de 2007 não deixam esquecer – mas não foi suficiente para despertar o PT da sua letargia doutrinária e eleitoreira.

Basta dizer que o volume de passageiros no país aumentou 171% desde 2002 sem que os aeroportos (mal) administrados pela Infraero nem de perto tenham acompanhado a explosão da demanda. “Os investimentos [no setor] giraram em torno de 0,05% do PIB, resultando numa operação acima da capacidade como regra geral”, ressalta Paulo Resende, especialista da Fundação Dom Cabral.

Estudo da Bain&Company mostra que, entre 2003 e 2012, a capacidade de transporte aéreo no Brasil cresceu 2,3 vezes mais que a dos aeroportos. Para complicar, a demanda projetada pelas companhias aéreas para 2020 exige investimentos de pelo menos R$ 42 bilhões nos próximos oito anos. O poder público seria capaz de fazer frente a isso? Claro que não.

Com enorme atraso, o Brasil decola um processo que já se desenrolou há quase 20 anos em países como Alemanha, Inglaterra e Dinamarca e, já no fim do século passado, havia alcançado vizinhos como Argentina, Peru e Costa Rica. É o preço que fomos obrigados a pagar pela oposição raivosa e oportunista do PT às privatizações.

O processo de concessões petista ainda guarda um ranço antiprivatista e estatizante, representado pela manutenção de 49% do capital dos consórcios em poder da Infraero – uma exigência dos editais – e pela elevada participação do BNDES no financiamento dos investimentos – estimada em cerca de 70% dos R$ 9,2 bilhões previstos. Teriam sido imprescindíveis para o sucesso do leilão?

Sobre a incompetência da Infraero e do governo nesta área, nem é necessário gastar muito latim. Basta dizer que a estatal tem obras atrasadas em sete dos oito aeroportos que gere em cidades-sede da Copa de 2014, como mostrou O Globo em setembro – os mais adiantados realizaram menos de 40% das intervenções previstas. Já o governo petista executou neste ano apenas 53% dos R$ 2,6 bilhões de que dispõe para melhoria dos terminais do país.

É praticamente certo que os aeroportos privatizados experimentarão um salto de qualidade doravante. Infelizmente, dado o atraso no cronograma do governo Dilma, os usuários ainda terão que esperar algum tempo até começar a desfrutar do conforto e dos novos benefícios: as concessionárias assumirão os terminais apenas em março do ano que vem, sem tempo algum, por exemplo, para fazer quaisquer melhorias para a Copa.

Mesmo que ainda demore um pouco, os aeroportos privatizados irão gerar nos passageiros um gosto de quero mais e é possível que, até por efeito-demonstração, a sociedade passe a cobrar que mais terminais, entre os cerca de 60 que ainda serão mantidos sob a alçada da Infraero, sejam transferidos para concessionários – com especial atenção aos do Nordeste.

Em sua única manifestação pública até agora sobre os leilões do Galeão e de Confins, Dilma Rousseff deixou transparecer sua incredulidade com tão vistoso resultado: “Não deu errado. (...) Vou repetir: não deu errado!”, afirmou ela, eufórica, na sexta-feira no Ceará. Parece até que foi apanhada de surpresa, dado o histórico de fracassos de seu governo nas demais privatizações de infraestrutura. É como se dissesse: “Até que enfim, não erramos.”

O pneu furou e o Brasil parou

Bastou o pneu de uma aeronave furar para uma parte considerável do sistema aéreo brasileiro entrar em parafuso. Um acidente banal ocorrido no aeroporto de Viracopos no fim de semana levou quase dois dias para ser superado e deixou cerca de 40 mil pessoas no chão. Como o país poderá decolar com fragilidades tão evidentes?

Um cargueiro tombou na pista do terminal de Campinas às 19h55 de sábado e só foi retirado de lá ontem à tarde. Durante 46 horas, o aeroporto, o segundo mais importante em termos de movimentação de cargas no país, ficou parado. Numa reação em cadeia, 495 voos foram cancelados em todo o país e 21% das partidas domésticas saíram com atraso ontem.

O episódio ilustra a debilidade da nossa infraestrutura. Um país cuja malha aérea fica durante dois dias refém de acidentes fortuitos não pode ser considerado preparado para alçar voos mais altos. Até onde esta desídia pode nos levar?

Até quatro meses atrás, Viracopos e mais 65 aeroportos eram administrados exclusivamente pela Infraero. A estatal agora tem sócios privados no terminal de Campinas e em mais dois (Brasília e Guarulhos), nos quais mantém 49% do capital. Ocorre que, com todo o seu gigantismo, a empresa é despreparada para bem gerir.

A estatal não dispõe de um único equipamento capaz de fazer a retirada de aeronaves – operação que não é trivial, mas está longe de ser incomum – como o que precisou ser usado ontem. No país, apenas uma empresa privada, a TAM, possui um kit destes, que custa entre R$ 2 milhões e R$ 13 milhões. Desde 2005, quando o da Varig deixou de operar, até o ano passado, o Brasil ficou sem instrumentos deste tipo.

A Infraero informou que “esse tipo de acidente não acontece todo o dia”, para tentar justificar por que, mesmo cuidando de dezenas de terminais aéreos, não está aparelhada para enfrentar sequer acidentes mais simples e por que, quando tem que agir, demora tanto para resolver um problema.

A verdade é que, sob as asas do PT, a estatal transformou-se num poço de ineficiência e o exemplo mais acabado de aparelhamento e predação. O que é necessário, ela não faz: investir. Desde 2000, a Infraero só aplicou 51% das verbas que lhe foram destinadas no Orçamento Geral da União. Neste ano, de R$ 370 milhões previstos, apenas 18% haviam sido gastos até julho.

Se a estatal é falha, nossa agência reguladora do setor aéreo é omissa. A Anac não tem qualquer norma que defina como o sistema deve estar organizado para se antecipar a episódios como o deste fim de semana, de forma a mitigar riscos. Segundo técnicos do setor, um acidente como o de Viracopos poderia ter sido resolvido em menos de dez horas, mas, no país da ineficiência, demorou quase 50.

Desde junho, Viracopos é administrado por um consórcio de empresas em sociedade com a Infraero. É claro que a nova gestão não teve tempo hábil para eliminar o histórico de maus serviços prestados pela estatal. Mas o mais grave é o risco de que o terminal de Campinas e os demais aeroportos já privatizados – ou que venham a ser – continuem sem a perspectiva de melhoria por falhas no processo de concessão tocado pelo governo Dilma.

Técnicos consultados pelos jornais dizem que o sistema aéreo só travou como neste fim de semana porque o aeroporto de Campinas ainda não dispõe de uma necessária segunda pista. O pior da história é que o contrato de concessão feito pela atual gestão só prevê a instalação de tal estrutura daqui a cinco anos. Como ficaremos até 2017?

Após uma década no poder, o governo petista não pode alegar desconhecimento ou razões imprevistas. O processo de depauperação da nossa infraestrutura está explícito há anos. A solução das privatizações – além de ter sido aplicada com sucesso no governo tucano e sempre ter sido defendida pela oposição – foi por anos renegada pelo PT. A atual gestão não consegue enfrentar os problemas que afligem a população e, assim, continua fazendo o país refém até de pneus furados.

Viúvas do estatismo

O governo Dilma não gosta de elogios. Só isso pode explicar a recaída estatizante exibida nos últimos dias, logo depois da acertada decisão de privatizar boa parte da infraestrutura viária do país. Suspender a concessão de aeroportos e continuar a criar empresas estatais para cuidar de tudo é perseverar no atraso.

Na semana passada, o governo fez circular a informação de que desistiu de repassar a exploração dos aeroportos do Galeão, no Rio, e de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, à iniciativa privada. Será desastroso se, de fato, a administração federal insistir em manter a Infraero à frente de duas das principais portas de entrada no país.

No novo escopo aventado pelas viúvas do estatismo que grassam em Brasília, a Infraero constituirá uma empresa de participações, a Infrapar, e firmará parcerias público-privadas (PPP) com investidores. Com isso, irá se manter no comando dos dois aeroportos que apresentaram o maior crescimento de fluxo de passageiros em 2011 (32% em Confins e 21% no Galeão).

A justificativa das chorosas viúvas é que, sem as receitas dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, já concedidos à iniciativa privada, a Infraero não conseguirá sobreviver, nem manter os outros 63 aeroportos que permanecerão sob sua alçada. Não poderia, por esta ótica, abrir mão de Confins e do Galeão.

“Essa é uma falsa questão porque, desde o início das discussões, estava claro que a Infraero deixaria de gerir os grandes aeroportos por uma razão muito simples: ela não possui recursos, nem muito menos o Tesouro Nacional, para bancar os investimentos necessários. A privatização, assim como no caso de rodovias e ferrovias anunciado pela presidente, não tem motivação ideológica. É uma necessidade”, analisa Cristiano Romero na edição de hoje do Valor Econômico.

A inépcia da estatal independe do que acontecerá no futuro. Desde sempre, a Infraero foi um poço de malversação. A estatal não tem estrutura nem fôlego para acompanhar o crescimento na casa de dois dígitos ao ano exibido pelos aeroportos brasileiros. Os grandes investidores do setor já fizeram saber que PPP com uma empresa como a estatal nem pensar...

Até porque a Infraero simplesmente não consegue fazer o mínimo que dela se espera: bem cuidar dos aeroportos do país. Neste ano, por exemplo, executou apenas 18,4% dos investimentos previstos no Orçamento da União. De R$ 2 bilhões reservados, somente R$ 370 milhões foram gastos até o fim de junho. Nos últimos 12 anos, a média de execução é de 51%.

A privatização dos aeroportos tem sido defendida há anos pela oposição ao governo petista. E há anos vinha sendo rechaçada, até a bendita decisão anunciada há duas semanas pela presidente Dilma Rousseff. Mas os anos de relutância cobraram seu custo e levaram nossos terminais a um estado lamentável.

Segundo o Ipea, 17 dos 20 maiores aeroportos brasileiros não têm capacidade para dar conta do fluxo de passageiros previsto para a Copa do Mundo de 2014. Pior: as melhorias necessárias para ampliá-los e modernizá-los dificilmente ficarão prontas em tempo hábil até a data da competição. Infelizmente, o governo Dilma parece, agora, preferir insistir no erro que tomar o bom caminho das privatizações. As viúvas agradecerão.

Assim como devem estar exultantes com a criação de mais uma empresa estatal: a Segurobras. Se não tivermos perdido a conta, será a 127ª estatal verde e amarela, o que provavelmente é um recorde mundial. A criação da Segurobras, noticiada pela Folha de S.Paulo no sábado, aconteceu à sorrelfa, no último dia 7, embutida em mais uma medida provisória do tipo árvore de Natal, ou seja, daquelas que tratam de tudo um pouco, longe da vista do público.

O Brasil necessita alavancar os investimentos em infraestrutura, cujas condições hoje atravancam o desenvolvimento do país, prejudicam as empresas e dificultam a vida das pessoas. A gestão petista deu um passo certo com a privatização das rodovias, ferrovias e aeroportos. Mas parece disposta a andar léguas para trás ao insistir em deixar nas mãos de um Estado guloso e paquidérmico o que ele já demonstrou que não consegue fazer. Só as viúvas comemorarão.

A privatização voltou

O êxito do leilão de três dos principais aeroportos do país comprovou o que há muito já se sabia, mas só o PT não admitia: a privatização é a melhor saída para melhorar a nossa infraestrutura e impulsionar o crescimento nacional. Depois de anos sendo vilipendiado pelo petismo, o modelo vitorioso retorna à agenda do país.

O leilão de ontem resultou em ágio médio de 348%. Os consórcios vencedores se dispuseram a pagar R$ 24,5 bilhões pelas outorgas para exploração dos aeroportos de Cumbica (Guarulhos), Campinas (Viracopos) e Brasília. O valor equivale a quase cinco vezes o lance mínimo de R$ 5,5 bilhões fixado pelo governo.

Os pagamentos serão feitos ao longo do período de concessão, que varia de 20 a 30 anos. O dinheiro alimentará um fundo estatal (Fundo Nacional de Aviação Civil) destinado a bancar obras em aeroportos de menor movimentação, e que não são passíveis de privatização. Com cerca de R$ 1 bilhão disponíveis por ano, o governo não terá mais, portanto, qualquer desculpa para deixar o setor no estado de penúria em esteve nos últimos anos.

Se houve surpresa em relação aos monumentais valores ofertados, também houve em relação aos vencedores: na disputa de ontem, grandes grupos de empreiteiras ficaram fora do pódio. Houve forte participação estatal, por meio de fundos de pensão, e de operadores aeroportuários menores no jogo mundial. A generosa participação do BNDES também se fez presente.

Todos os consórcios vencedores têm algum histórico de problemas em negócios pretéritos. O que levou o aeroporto de Brasília – com ágio de 673% – é formado pela Engevix e pela argentina Corporación América, que afundou em crise ao pagar preços altíssimos pelos aeroportos do país vizinho, nos anos 90. É também o mesmo que arrematou o aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN) em 2011 e ainda não conseguiu estruturar-se para se financiar.

Já o consórcio que ofereceu R$ 16,2 bilhões por Guarulhos tem forte participação de fundos de pensão de estatais, como Previ, Funcef e Petros, que integram a Invepar. Trata-se da mesma operadora do Metrô do Rio, serviço que é alvo de críticas frequentes e cuja qualidade considera-se ter piorado depois que passou para as mãos do grupo.

Por fim, o consórcio que assumirá o aeroporto de Viracopos traz na sua composição a mesma empresa que, em 2009, venceu um leilão do governo de São Paulo para administrar uma das rodovias do estado, não conseguiu apresentar garantias e foi desclassificada em favor da segunda colocada.

Reforça uma certa desconfiança em relação à solidez dos grupos que irão assumir em maio a administração dos três principais terminais aéreos do país o fato de o valor a ser desembolsado por eles para pagar as outorgas superar a geração anual de caixa obtida hoje pelos aeroportos. No caso de Guarulhos, por exemplo, terão de ser pagos pouco mais de R$ 800 milhões por ano, enquanto a geração de caixa gira hoje em torno de R$ 500 milhões.

Tais dúvidas, porém, não embaçam uma constatação evidente e relevante: é preciso acelerar a concessão dos demais aeroportos brasileiros passíveis de privatização. Na lista, estão o Galeão (Rio), Confins (Belo Horizonte) e Recife, que o governo estima só ofertar no ano que vem, mas também já estão igualmente estrangulados e mereceriam ter o processo antecipado.

“O principal fator desse sucesso [do leilão] está em ter demonstrado definitivamente que a transferência da gestão de importantes serviços públicos para o setor privado é o único modo de garantir rápido avanço à infraestrutura do Brasil”, comenta Celso Ming n’O Estado de S.Paulo.

O êxito de ontem também poderia servir para que o governo do PT acordasse e parasse de boicotar outras concessões de serviços públicos à iniciativa privada e, ainda, fizesse deslanchar os processos de parcerias público-privadas, que jamais conseguiram lograr sucesso na alçada federal sob as gestões de Lula e de Dilma Rousseff.

Relegadas ao limbo pelo vezo ideológico e pela oposição eleitoreira e oportunista do PT, as privatizações renascem, triunfantes. Como afirmou ontem Elena Landau, diretora do BNDES à época da venda do Sistema Telebrás: “O debate sobre privatizações se encerrou... E nós ganhamos”. Melhor para o país que tenha sido assim. Será que os petistas irão se desculpar por terem sido, por tanto tempo, contra o Brasil?

Decola a privatização do PT

A data de hoje tende a entrar para a história do país. Um importante setor da nossa economia passará a ser explorado por empresas privadas. Não fosse a resistência oportunista do PT, a decolagem dos aeroportos nacionais já poderia ter ocorrido há muito mais tempo.

Três dos principais terminais do país serão levados a leilão nesta manhã: Cumbica (Guarulhos), Viracopos (Campinas) e Brasília. Juntos, eles movimentam 30% dos passageiros, 57% das cargas e 19% das aeronaves do sistema brasileiro.

Vencerá a disputa quem se dispuser a pagar o maior valor de outorga; onze grupos estão na briga. O lance mínimo dos três aeroportos é de R$ 5,477 bilhões e cada grupo privado só poderá arrematar um deles. Prevê-se ágio. Galeão (Rio) e Confins (Belo Horizonte) devem ser os próximos terminais a ser privatizados.

Segundo cronograma divulgado na sexta-feira pela Anac, os contratos devem ser assinados no início de maio, 45 dias após a homologação do resultado do leilão, prevista para 20 de março. Ou seja, os concessionários privados terão pouco mais de dois anos para preparar minimamente os aeroportos brasileiros para a Copa do Mundo de 2014.

Para tanto, terão de acelerar os investimentos – R$ 2,87 bilhões terão de ser aplicados no período – e fazer o que a Infraero não fez desde que o país foi escolhido sede do torneio, em outubro de 2007. Nos últimos nove anos, a empresa pública nunca conseguiu executar mais que a metade de seu orçamento – só em 2011 deixou de utilizar R$ 881 milhões previstos para construção e reforma de 23 aeroportos.

Uma das maiores incógnitas do novo modelo é justamente a pesada participação que a Infraero terá nos grupos vencedores. A empresa ficará com 49% do capital de cada concessionária. É um sinal claro do ranço ideológico que o PT ainda impõe a setores estratégicos para o país.

O partido de Dilma Rousseff e José Dirceu resistiu o quanto pôde à privatização dos aeroportos. A ideia de conceder a exploração deles à iniciativa privada sempre foi defendida pelo PSDB e pelos demais partidos de oposição, como o DEM e o PPS. No governo Lula, foi rechaçada pelo então presidente, ancorado na sua então ministra-chefe da Casa Civil.

Na campanha eleitoral de 2010, o saco de bravatas petista foi novamente escancarado. As privatizações foram demonizadas, numa estratégia oportunista da campanha de Dilma. A candidata do PT prometia na TV fortalecer as estatais, numa espécie de “outro mundo possível” que vai se mostrando cada vez mais inviável.

Já no comando do país, Dilma, felizmente, preferiu optar pelo pragmatismo. Viu que, se continuasse fiel a seu ultrapassado ideário, o Brasil certamente protagonizaria o maior vexame que se teria notícia em termos de organização de uma Copa do Mundo. Não é novidade que, mais uma vez, o PT faça no governo o que sempre condenou quando estava fora dele.

Mas a demora em agir cobra seu preço. Enquanto a gestão petista perdia-se em discussões ideológicas estéreis, o fluxo de passageiros nos aeroportos brasileiros cresceu espantosos 153% desde 2003: o total saltou de 71 milhões para 179 milhões no período. Mesmo assim, o governo, por meio da Infraero, pouco fez.

Mostra hoje o Valor Econômico que, nos últimos anos, a empresa serviu mesmo foi para gerar receita para o caixa único do Tesouro. Enquanto repassou R$ 10,3 bilhões ao governo central entre 2002 e 2010, a estatal aplicou somente R$ 4,6 bilhões em infraestrutura aeroportuária, como ampliações de terminais e reformas de pistas.

Manter o poder da Infraero no novo modelo privado vai continuar a nos custar caro. Para contrabalançar o peso morto da estatal nos consórcios, a mão amiga do BNDES foi estendida aos futuros concessionários. O banco oficial de fomento irá financiar até 80% dos projetos, com juro máximo de 10,5% anuais e prazos de 15 a 20 anos.

Registre-se que analistas do setor aéreo consideram que as regras formuladas para a concessão dos três terminais que irão a leilão hoje são precárias. Um dos aspectos criticados é a falta de metas bem definidas para poder aferir a qualidade dos serviços prestados no regime privado. Não se descarta que o modelo também pode resultar em tarifas mais altas para os usuários.

Mas o que é mais importante salientar hoje é que deve-se à resistência petista ao investimento privado boa parte do colapso que atualmente assola nossa depauperada infraestrutura. Quanto das bravatas antiprivatistas do PT, bradadas ao longo de anos, não estão subjacentes aos gargalos que atravancam o desenvolvimento do país, impedem uma maior geração de empregos e uma melhor distribuição de oportunidades e renda?

A privatização dos aeroportos, que decolam hoje para nunca mais regressar ao modelo estatal, contribui para atenuar um problema central para o desenvolvimento do país. O governo tem o mérito de levar a iniciativa adiante, mas não ficará livre do ônus de ter retardado por tanto tempo uma solução que sempre pareceu tão óbvia.

Calamidades que se repetem

Tão regulares quanto os dias de um calendário, as tragédias decorrentes das chuvas de verão voltam a se repetir no Brasil. Todo começo de ano é assim, a despeito das reiteradas promessas das autoridades de que, “desta vez”, a prevenção chegará antes da reconstrução.

Neste 2012 que se inicia, as sirenes de alerta voltaram a soar na região serrana do Rio de Janeiro. Teme-se a repetição da catástrofe do ano passado, que matou mais de 900 pessoas. Em Minas Gerais, já são dezenas as cidades sob estado de calamidade.

Por incrível que possa parecer, as chuvas torrenciais, por mais previsíveis que sejam, pegam novamente as populações desprevenidas, desprotegidas, desamparadas. O muito que poderia ter sido feito ao longo do ano revela-se um nada diante dos riscos que voltam a assombrar os moradores.

Em janeiro de 2011, no auge do verão passado, o governo federal prometeu ações sem precedentes para evitar que as calamidades voltassem a assustar os habitantes de áreas mais vulneráveis. Muito, muito pouco foi feito, porém.

Menos de um terço das verbas destinadas no Orçamento Geral da União do ano passado para “prevenção e preparação para desastres” foi investida: foram autorizados R$ 508 milhões e pagos apenas R$ 155 milhões. Ou seja, nada menos que R$ 353 milhões ficaram guardados no cofre, como se as populações deles não necessitassem para preservar suas vidas.

Trata-se, contudo, de padrão recorrente. Nos últimos oito anos, as dotações autorizadas pelo Congresso para esta rubrica somaram R$ 2,8 bilhões, mas apenas R$ 695 milhões foram aplicados. “Em outras palavras, de cada R$ 4 previstos em orçamento, apenas R$ 1 foi gasto”, escreve Gil Castello Branco, da ONG Contas Abertas, n’O Globo de hoje.

O PT de Lula e Dilma Rousseff prefere remediar a prevenir. Desde 2003, o país aplicou sete vezes mais em “resposta a desastres e reconstrução” – R$ 5,9 bilhões – do que em ações de “prevenção e preparação para desastres” – os R$ 695 milhões citados acima. O mal é que, para muitos, o remédio acaba, infelizmente, vindo tarde demais, sem mais nenhuma valia.

Muitas das providências anunciadas nos últimos anos – como a implantação do Centro Nacional de Gerenciamento de Riscos e Desastres, cogitada desde 2004, mas hoje funcionando em condições de improviso e precariedade – só chegarão a tempo do verão de 2013, se é que chegarão.

Além disso, há o padrão nefasto das liberações politicamente endereçadas. Enquanto o Ministério da Integração Nacional foi ocupado por um político baiano na era Lula, a maior parte das verbas foi para a Bahia. Agora, o titular é um pernambucano e 90% das verbas vão para a terra do frevo e do maracatu.

“Dos gastos autorizados e pagos em 2011, Pernambuco recebeu 14 vezes mais do que o segundo colocado, o Paraná, onde chuvas fortes provocaram enxurradas e deslizamentos no ano passado”, relata hoje O Estado de S.Paulo, em manchete. O berço político do atual ministro – provável candidato a prefeito de Recife – recebeu R$ 25,5 milhões dos R$ 28,4 milhões pagos em obras autorizadas em 2011 para prevenção de desastres naturais.

Como se não bastasse, também com a regularidade de um relógio suíço, as imprevidências da gestão federal atingiram, novamente, as férias e o descanso de milhões de brasileiros que usaram, ou tentaram usar, os aeroportos para se deslocar nas festas de fim de ano.

Ontem, o dia foi de caos em alguns terminais, em especial o Santos Dumont e o Galeão, no Rio. Segundo balanço da Infraero, dos 2.339 voos domésticos programados para até as 19h desta segunda-feira, 560 atrasaram (24%) e 146 foram cancelados (6%). (Nesta madrugada, 23% dos voos – tanto domésticos quanto internacionais – atrasaram ou foram cancelados.)

O ano, infelizmente, começa com a repetição de exemplos de descaso das autoridades federais pela vida e pelo bem-estar dos brasileiros. Seria muito bom se 2012 marcasse uma mudança radical neste tipo de ocorrências. É difícil crer, mas não custa tentar.

Um caos aéreo de presente de Natal

Os brasileiros que viajam de avião podem ganhar um presentinho extra de Natal: um belo caos aéreo durante as festas de fim de ano. Mais uma vez, empresas, aeroviários e aeronautas travam queda de braço em torno do reajuste salarial da categoria. O governo só assiste e ao cidadão resta torcer contra o pior.

O impasse foi criado ontem depois que as companhias aéreas não toparam pagar aumento real de salários aos trabalhadores. A diferença entre o que elas oferecem e o mínimo que a categoria aceita é de 0,83 ponto percentual.

As empresas não admitem reajustar os salários acima de 6,17%, correspondentes à variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) nos últimos 12 meses. Os trabalhadores começaram brigando por 13% de aumento, mas aceitaram baixar a pedida para 7%. O entendimento sobre este ponto, no entanto, não decolou.

Sem acordo, aeronautas e aeroviários já anunciaram que cruzarão os braços a partir das 23h de quinta-feira, mantendo apenas 20% das atividades. No ano passado, os sindicatos também prometeram greve para o dia 23 de dezembro, mas voltaram ao trabalho depois que o TST determinou que deveria ser mantido um mínimo de 80% de operação.

A princípio, a ameaça de greve e a consequente instauração do caos no período de maior movimentação de passageiros – e não apenas em viagens aéreas – do calendário nacional seriam uma questão eminentemente privada, parte do recorrente conflito entre patrões e empregados.

Ocorre que se trata de serviço já classificado pela Justiça como “essencial”, pelo qual as autoridades públicas obrigatoriamente devem zelar. Mas, como tudo o mais que se refere ao transporte aéreo e ao funcionamento dos aeroportos no país, não há plano B do governo à vista para enfrentar a desordem que se avizinha.

Segundo O Estado de S.Paulo, a Secretaria de Aviação Civil, que tem status de ministério, limitou-se a informar que, “caso seja necessário”, tomará “todas as medidas para que os passageiros não sejam prejudicados”. O governo não disse, porém, quais seriam estas ações. A experiência pretérita não autoriza alimentar maiores esperanças e expectativas.

Já a Agência Nacional de Aviação Civil, ainda segundo o jornal, diz que vai “fiscalizar a implementação de planos de contingência elaborados pelas companhias desde o início de dezembro”. No limite, as empresas podem receber multas por atrasos e cancelamentos de voos. É pouco, ainda mais quando se tem presente o histórico de leniência da Anac em relação à má prestação dos serviços pelas companhias.

Todo final de ano, o drama nos aeroportos brasileiros se repete. O aumento do fluxo de passageiros tem sido astronômico, mas as providências das autoridades responsáveis para tentar dar conta desta expansão têm chegado a cavalo.

À confusão tem se juntado as incertezas em torno das negociações salariais entre as companhias aéreas e os trabalhadores do setor. As categorias (aeronautas e aeroviários) têm data-base nesta época do ano, e, com isso, remanesce sempre a possibilidade de que o pessoal pare de trabalhar e o caos se instaure de vez.

Ainda que não seja desejável a interferência do Estado em relações de trabalho entre empresas privadas e seus funcionários, cabe ao governo zelar pela melhor prestação de serviços essenciais, como é o caso do transporte aéreo. Não é o que tem acontecido no Brasil.

Mesmo que a greve não se confirme, os aeroportos brasileiros tendem a viver situações dramáticas nos próximos dias. Segundo a Infraero, 16,6 milhões de pessoas vão voar neste mês de dezembro, o que representa aumento de 13,7% sobre o ano passado, informa a Folha de S.Paulo.

Para quem tem em mente o caos mais agudo, vivido em 2007, a perspectiva é assombrosa: o fluxo de passageiros será 64% maior agora do que foi há quatro anos. Serão 6,5 milhões de pessoas a mais. Como acomodar tanta gente, se os aeroportos administrados pela Infraero mal receberam melhorias neste ínterim?

Na realidade, as instituições federais conseguiram apenas piorar a situação ao longo dos últimos anos. Seja protelando a esperada transferência de parte da operação dos aeroportos para concessionários privados, seja emperrando a execução de obras e melhorias nos terminais de passageiros do país. Agora só Papai Noel dá jeito.

A Infraero informa: voos atrasados

Demorou quase um ano, mas a gestão Dilma Rousseff finalmente conseguiu produzir uma realização positiva. Ontem, foram divulgados os editais de concessão de três dos principais aeroportos do país. É o governo do PT rendendo-se, enfim, às evidências de que, muitas vezes, ter menos Estado é garantir mais benefícios para os cidadãos.

Guarulhos, Viracopos e Brasília irão a leilão em 6 de fevereiro, desde já uma data histórica. Supera-se um atraso de anos no setor aeroportuário, impingido pela renitência do PT em aderir ao modelo de concessão privada – amplamente recomendado pela experiência internacional, em contraponto à penúria que aflige os nossos terminais públicos.

Pelas regras publicadas ontem na undécima hora – foi preciso rodar uma edição extra do Diário Oficial da União com os editais – deverão ser investidos R$ 16,2 bilhões ao longo do período de concessão, que varia de 20 (caso de Guarulhos) a 30 anos (Viracopos). Deste valor, R$ 2,7 bilhões deverão ser gastos até a Copa do Mundo de 2014. Já o valor das outorgas a serem pagas ao poder concedente foi fixado em R$ 5,5 bilhões.

A decisão de conceder os aeroportos à exploração privada foi tomada pelo governo Dilma em abril. A princípio, prometia-se, irrealisticamente, que os editais sairiam ainda no primeiro semestre. Depois, a previsão passou a ser de leilões ocorrendo neste dezembro. Esperar mais 60 dias até fevereiro acabará saindo barato, se os benefícios aguardados em termos de melhoria do atendimento nos aeroportos vierem.

A dúvida quando ao sucesso da empreitada repousa na equivocada opção do governo petista por manter a Infraero como sócia majoritária dos consórcios que explorarão os terminais. Os editais lhe garantem 49% de participação nas empresas que irão administrar os aeroportos, além de poder de veto sobre futuras contratações, divisão ou venda da sociedade.

Com tamanha fatia, a Infraero será, de fato, quem comandará as novas companhias, organizadas na forma de Sociedades de Propósito Específico (SPE). Dará certo? Vejamos o que prevê o Tribunal de Contas da União em relatório no qual, na semana passada, se manifestou sobre os editais lançados ontem.

Diz o texto que a participação da Infraero como sócia majoritária dos consórcios comprometerá “irremediavelmente” o bom andamento das novas companhias. Mais: para o tribunal, a decisão do governo de obrigar empresas privadas a se associar à Infraero se mostra “desarrazoada” e causará “extenso prejuízo à capacidade decisória” do concessionário, conforme mostrou a Folha de S.Paulo.

Aroldo Cedraz, ministro que relatou o processo no TCU, foi ainda mais enfático em seu voto. “Regidos por lógicas distintas, vislumbra-se que a coexistência da empresa pública e do agente privado na SPE responsável pela gestão do aeroporto ostenta significativa possibilidade de extenso prejuízo à capacidade decisória da concessionária, em detrimento da eficiência originalmente almejada pelo instituto da concessão. (...) Sublinha-se, assim, que a obrigatoriedade de participação da Infraero potencializa os riscos quanto à governança corporativa da SPE”, registrou o Valor Econômico.

Não há dúvida de que a Infraero será um peso morto a ser carregado pelos concessionários. A empresa é exemplo pronto e acabado da ineficiência em termos da prestação de serviços ao público. Basta lembrar que, segundo o Ipea, mantidas as atuais circunstâncias, a estatal não teria a menor capacidade de aprontar 9 dos 13 aeroportos das cidades-sede a tempo para a Copa de 2014.

Basta recordar, também, que somente 44% da verba do Orçamento da União autorizada para a empresa investir entre 2003 e 2010 foi efetivamente aplicada. E que, neste ano, a situação está ainda pior: menos de 30% dos R$ 2,2 bilhões que a Infraero possui para adequação da infraestrutura aeroviária foram utilizados até agora.

A presença obrigatória da Infraero no arranjo petista para os aeroportos brasileiros sugere uma adesão envergonhada ao modelo de concessão privada. Mais que isso, representa uma ameaça ao sucesso da empreitada e pode obrigar a correções de rota mais adiante. A decolagem brasileira rumo à bem-sucedida experiência privada nos aeroportos já está acontecendo com atraso. Tomara que este avião pelo menos consiga chegar a salvo ao seu destino.

Decolagem com turbulências

O governo do PT oficializou ontem a primeira privatização de um aeroporto no país. São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, representa um marco na superação da postura retrógrada que o partido de Dilma Rousseff adotou ao longo de anos. Mas os brasileiros ainda conviverão por algum tempo com aeroportos caóticos e inadequados.

O programa de concessão de aeroportos foi anunciado em abril pelo então ministro-chefe da Casa Civil, Antonio Palocci. Na época, divulgou-se que as primeiras concessões ocorreriam em julho passado. Pura ilusão, como se vê agora. São Gonçalo do Amarante só saiu do papel porque seu processo já se arrastava há anos.

“[O aeroporto] Começou a ser implantado em 1995, teve a edificação iniciada em 1997, mas até agora só tem pista de pouso. As vias de acesso são de barro, os prédios se limitam a alojamento do canteiro de obras, e as comunicações são precárias”, relata O Globo. O aeroporto potiguar receberá investimentos de R$ 650 milhões, dos quais 80% virão do BNDES.

Sabe-se agora que as demais concessões só decolarão mesmo no ano que vem. Os leilões dos aeroportos de Brasília, Guarulhos e Campinas, antes previstos para 22 de dezembro, só acontecerão entre fevereiro e março, informou a Folha de S.Paulo no domingo.

Se já não era crível que as melhorias chegariam a tempo da Copa de 2014, agora menos ainda. “A demora tornará a obra mais cara, pois será necessário pôr mais pessoas para trabalhar e pagar mais horas extras”, diz uma analista ouvida pelo jornal. Estima-se investimento de R$ 13,2 bilhões nos três terminais ao longo do período de concessão, que pode variar de 20 a 30 anos.

A concessão de outros terminais fundamentais para o transporte aéreo brasileiro – como Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, e Galeão, no Rio – segue indefinida. Também nestes casos, os leilões não têm data para acontecer.

Uma das principais dúvidas quanto ao sucesso do modelo de concessões que o governo Dilma resolveu adotar repousa na participação da Infraero nos consórcios. As regras fixadas reservam fatia de 49% do capital para a empresa, que acumula um histórico de ineficiências e mantém-se como um retrato da malversação de dinheiro público.

Relatório recente da Anac mostrou que, dos 66 aeroportos administrados pela Infraero, apenas sete foram lucrativos em 2010. Não surpreende que a perspectiva de caos aéreo no fim deste ano ainda seja uma atemorizante ameaça à espera dos usuários.

Entre Natal e Ano Novo, é esperado trânsito de 16 milhões de passageiros pelos aeroportos do país. O número representa aumento de 10% sobre 2010. “Os aeroportos não estão preparados para encarar o movimento recorde esperado no período”, avaliou o Correio Braziliense em sua edição de domingo.

A situação dos nossos aeroportos reforça a constatação da incapacidade do governo federal de levar a cabo os investimentos necessários para melhorar a infraestrutura no país. Estudo do economista Mansueto Almeida, do Ipea, mostra que são os investimentos e não o custeio que está pagando o pato do ajuste fiscal da gestão Dilma.

“De janeiro a outubro, houve queda forte do investimento nos ministérios das Cidades, do Turismo e da Integração Nacional, além de um recuo pequeno no dos Transportes. (...) O conjunto dessas seis pastas investiu R$ 25,3 bilhões, quase 9% a menos que em igual período de 2010. Os gastos de custeio aumentaram 27%, para R$ 42,310 bilhões”, informou o Valor Econômico ontem.

A resistência petista às privatizações já causou muitos males. Espera-se que a presidente Dilma Rousseff não retarde ainda mais a solução que se aguarda para os aeroportos do país. Que São Gonçalo do Amarante seja o início de um caminho sem volta ao tempo de ineficiência e desrespeito aos direitos dos usuários de transporte aéreo no Brasil.

Decolagem atrasada

Caiu por terra ontem mais um dos velhos dogmas petistas: o governo federal finalmente realizou a concessão de um aeroporto à iniciativa privada. É uma solução mais que bem-vinda, há muito defendida pela oposição e que até agora sempre fora demonizada pelo partido da presidente da República. Tivesse sido tomada há mais tempo, os brasileiros não estariam hoje penando para viajar de avião como estão.

A disputa pela concessão do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, acabou sendo mais acirrada do que o previsto, indicando vivo apetite dos investidores pelo setor. O ágio ofertado pelo grupo vencedor foi de 228% sobre o lance mínimo estipulado pelo governo: R$ 170 milhões serão pagos a título de outorga.

Mais uma vez, porém, sairá do “querido BNDES” a maior parte dos recursos que serão investidos no aeroporto. Porta-vozes do consórcio vencedor, formado pela brasileira Infravix (do grupo Engevix) e pela argentina Corporación América, disseram que pretendem obter do banco até 70% dos R$ 650 milhões que terão de investir ao longo dos 28 anos da concessão.

Uma nuvem de dúvidas paira, porém, sobre a capacidade de o grupo vencedor honrar as obrigações que assumiu em São Gonçalo do Amarante. Os investidores argentinos são os mesmos que administram 33 terminais no país vizinho, numa história que acumula compromissos descumpridos, calotes e renegociações de contratos. “A experiência argentina traz muitas lições para o Brasil sobre os riscos de um processo de privatização mal feito”, diz estudo da Anac citado pelo Valor Econômico.

A despeito disso, São Gonçalo do Amarante encerra uma longa história de resistência do PT à óbvia solução das concessões privadas para exploração de equipamentos de infraestrutura. Foram várias as ocasiões em que a alternativa foi rechaçada pelo partido ao longo do governo Lula. A própria Dilma Rousseff a refutou com estridência tanto quando esteve na Casa Civil quanto quando estava em cima dos palanques na campanha presidencial do ano passado.

As concessões dos aeroportos só foram finalmente aceitas pelo petismo no início deste ano, quando o então ministro Antonio Palocci as anunciou durante uma reunião do Conselhão – naquela que talvez tenha sido a melhor medida gestada na sua passagem pelo cargo de ministro-chefe da Casa Civil... Caberia ao PT admitir o mal que sua postura sectária causou ao país.

Deve-se à resistência petista ao investimento privado boa parte do colapso que assola nossa depauperada infraestrutura. Quanto das bravatas antiprivatistas do PT, bradadas ao longo de anos, não estão subjacentes aos gargalos que atravancam o desenvolvimento do país, impedem uma maior geração de empregos e uma melhor distribuição de oportunidades e renda?

Os aeroportos brasileiros são exemplos evidentes destes malefícios. Submetidos à caótica gestão da Infraero – que se confronta com a atuação de mais um punhado de órgãos “responsáveis” pelos terminais, como a Anac, a Anvisa, a Polícia Federal etc – agonizam a olhos vistos. Superlotados, desorganizados, mal conservados, conseguem transformar em martírio até momentos que seriam de lazer das famílias brasileiras.

São também pessimamente geridos conforme revelou o Valor Econômico na semana passada. Relatório recente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostrou que, dos 66 aeroportos administrados pela Infraero, apenas sete foram lucrativos em 2010, quando se consideram nos resultados também os custos de depreciação dos ativos e de remuneração dos bens que pertencem à União.

Viracopos e Guarulhos estão entre os poucos que dão lucro. O aeroporto Juscelino Kubitschek, em Brasília, teve receita maior do que despesas, mas deu prejuízo quando se calculam os outros custos associados. São estes os outros três terminais que o governo Dilma pretende levar a leilão em dezembro.

O caminho a trilhar, aberto com a concessão potiguar, está correto. Mas a parca clareza das regras quanto às novas concessões ainda levanta dúvidas sobre o sucesso do modelo petista, que assegura à inepta Infraero, por exemplo, participação nos futuros negócios. Não vale a pena o PT tentar inventar demais numa praia que nunca foi a sua, a da eficiência.

Bem-vindos!

Demorou muito, mas finalmente o PT decidiu injetar eficiência nos combalidos aeroportos brasileiros. Depois de anos de críticas, o governo anunciou ontem a intenção de privatizar os principais terminais do país. Mas a insana resistência petista a abrir a gestão à participação privada ainda deve nos custar muito caro até ser definitivamente superada.

O governo promete pôr editais de privatização de Cumbica (Guarulhos), Viracopos (Campinas) e Brasília na rua até dezembro. É mais uma delonga num processo que já se arrastou muito além da conta. Em abril, quando a possibilidade foi inicialmente aventada pela gestão Dilma Rousseff, prometia-se novas regras para “os dias seguintes”, no máximo até julho. Puro engodo, vê-se agora.

Também ainda não será desta vez que os demais aeroportos brasileiros verão o horizonte desanuviar-se. A privatização do Galeão (Rio), o maior do país, e de Confins (Belo Horizonte) só virá depois. Não se sabe se os outros terminais, menos rentáveis, serão obrigados a viver eternamente sob as pesadas asas da Infraero.

Até chegar à óbvia solução da privatização, o governo Dilma Rousseff ainda ziguezagueou muito. A ideia inicial era promover uma desestatização branda, talvez para evitar admitir o erro histórico do PT.

O governo gastou tempo precioso estudando a concessão apenas da exploração comercial dos três aeroportos, mas percebeu que o modelo não seria viável. Os possíveis ganhos com lojas, estacionamentos e espaços publicitários não cobririam os investimentos e, possivelmente, não seriam suficientes para atrair empreendedores privados.

A relação do governo do PT com os aeroportos brasileiros é dúbia há tempos. A penúria em que estão os terminais já é sentida há anos. Mesmo assim, as melhorias necessárias não saem do papel, a despeito de a Infraero, que administra o setor, ter um polpudo caixa para investir: há R$ 5,2 bilhões programados para obras, mas pouco disso foi executado até agora.

O bilionário plano de investimentos voltado à Copa de 2014 foi anunciado pelo então presidente Lula há cerca de um ano. O que aconteceu desde então? Quase nada. Até março, mostrara O Estado de S.Paulo, das 24 obras planejadas pela Infraero nas 12 cidades-sede, somente quatro haviam sido iniciadas. Apenas 44% da verba autorizada para a estatal entre 2003 e 2010 foi aplicada.

Os investimentos de Guarulhos (R$ 1,2 bilhão), Viracopos (R$ 742 milhões) e Brasília (R$ 748 milhões) mal decolaram. Planejadas para ficarem prontas em dezembro de 2013, as obras estão muito atrasadas. Com isso, a solução foi apelar para a construção de improvisados puxadinhos.

O Ipea já previu que 9 dos 13 aeroportos das cidades brasileiras que vão sediar os jogos em 2014 não estarão prontos a tempo do evento. E, mesmo quando estiverem concluídas, as obras de reforma dos terminais já chegarão defasadas: daqui até a Copa, o fluxo de passageiros deve crescer 45%, superando em muito as projeções da Infraero.

Mas, mesmo com este histórico de ineficiência, a estatal terá sobrevida. No modelo anunciado ontem, à Infraero foi reservada participação de 49% nas sociedades de propósito específico (SPE) que serão criadas em parceria com a iniciativa privada. Será, certamente, um sobrepeso para os futuros investidores carregarem.

Mesmo esticado até dezembro, o prazo para lançamento dos editais é curto. Para comparar: primeiro do país a ser privatizado, o aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, levou mais de dois anos para ter edital publicado, o que só ocorreu no início de maio. O leilão ainda não saiu.

A atratividade ou não do modelo anunciado ontem dependerá de detalhes que ainda não foram definidos. As dúvidas do setor privado são muitas: Como se dará a remuneração do investimento? Quais as obrigações por parte da iniciativa privada? Quais as regras para reajuste de tarifas aeroportuária?

Mas, neste momento, uma vez colocada a proposta na rua, a única preocupação do governo é desvencilhar-se da incômoda fiscalização dos órgãos de controle. Ontem, a presidente da República cobrou de prefeitos e governadores apoio à medida provisória que afrouxa as regras para contratação das obras da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016.

Não é o melhor caminho. O aeroporto de Guarulhos, por exemplo, já teve a licitação para construção do seu terceiro terminal de passageiros suspensa pelo TCU em função de suspeita de irregularidades. A ampliação do acanhado aeroporto de Vitória está parada há anos pelo mesmo motivo.

É positiva a admissão, pelo PT, de que a melhor solução para a expansão de setores de infraestrutura é abrir sua gestão à participação privada. Trata-se de iniciativa adotada há anos, e com comprovado êxito, em administrações tucanas. Medidas que sempre foram, oportunisticamente, demonizadas pelos petistas. A conversão é bem-vinda; pena que tenha chegado tão tarde.

A incógnita dos aeroportos

Ninguém sabe ao certo o que esperar da proposta do governo de privatizar os aeroportos do país. A intenção – correta – foi anunciada pelo ministro-chefe da Casa Civil numa sessão solene, a primeira reunião do Conselhão, ocorrida anteontem. Mas os detalhes, onde o diabo se esconde, só serão conhecidos nas próximas semanas ou meses. O modelo pode demorar mais do que o desejável para sair e pode, também, resultar em um monstrengo em que ao contribuinte restará pagar a conta.

Possivelmente, a privatização dos terminais magnetizará a atenção da opinião pública nos próximos meses. O assunto interessa à classe média que hoje pena nos nossos caóticos aeroportos. Interessa a companhias e empresas atraídas por negócios bilionários. Interessa ao governo, doido para se livrar do ônus dos atrasos e da má organização que hoje impera no setor sob a égide da Infraero, mastodonte de 20 mil funcionários.

O foco atual recai em especular qual, ou quais, sistema será adotado pelo governo Dilma Rousseff. Por ora, conhece-se apenas o elogiável propósito de fazer as concessões, que, especula-se, podem vir por meio de distintos modelos de exploração. Mas desconfia-se que o PT, viciado por décadas de cacoete antiprivatista, claramente não saiba como agir. Aí é que mora o perigo: o governo tende a improvisar onde não cabe.

Uma empreitada desta envergadura destina-se a ser um marco na evolução econômica do país. Como aconteceu, por exemplo, nas comunicações. O governo de Fernando Henrique Cardoso percebeu a exaustão do decadente modelo estatal e partiu para enfrentar o desafio de alterá-lo.

Diante da constatação, montou um arcabouço legal abrangente e criterioso. Tudo foi feito com metas de qualidade e atendimento, incumbências aos investidores. O resultado foi uma verdadeira revolução, não só no setor como na economia como um todo. Onde estaríamos hoje sem celulares e internet – cuja expansão o governo federal agora quer novamente avocar para si, mas cuja implementação foi, mais uma vez, adiada ontem?

A mudança no setor aéreo exige fôlego semelhante. É preciso instituir-se um marco legal que exprima regras claras e estáveis para que o investimento venha, mas, principalmente, para que o usuário tenha seus direitos respeitados na forma de atendimento de qualidade. Mas, na pressa com que se vê obrigado a agir, o governo federal poderá acabar atendendo um dos interesses, mas relegando o outro.

Por ora não se sabe, por exemplo, se as concessões abrangerão somente a construção de terminais de passageiros ou também pistas e áreas de estacionamento. Não se sabe se irão estender-se às estruturas já existentes nos aeroportos ou apenas às novas expansões. Sabe-se apenas que agora o governo quer fazer tudo rápido, para tentar remediar a lambança das deficiências que já existem e de atrasos que se avizinham.

Não foi por falta de aviso que os problemas nos aeroportos vicejaram. A oposição sempre defendeu a exploração privada como melhor alternativa para o bom funcionamento dos terminais aéreos do país. Disse isso com todas as letras na campanha eleitoral do ano passado. O mesmo PT que então achincalhou a proposta apresentada agora a acolhe. Fosse honesto, pediria desculpas aos eleitores que enganou.

Resta a dúvida de como o cristão novo se comportará na missa. Premido pela pressa, o governo tende a lançar mão de remendos. Em lugar de terminais duradouros, os puxadinhos, como preveem os planos atuais da Infraero. Na mais provável das hipóteses, o custo irá às alturas: quando se paga com urgência, como na situação à qual a inércia e os dogmas do PT nos conduziram, o preço sai bem mais caro.

O governo promete soltar os editais referentes às concessões dos cinco principais aeroportos brasileiros – Cumbica (SP), JK (DF), Confins (MG), Viracopos (SP) e Galeão (RJ) – até julho. Pelo grau de improviso que se viu até hoje, pode ser que não consiga: em São Gonçalo do Amarante (RN), primeiro aeroporto concedido à iniciativa privada no país, a Casa Civil levou seis meses para publicar o decreto com o modelo a ser adotado, primeiro passo do cronograma; até hoje a licitação ainda não saiu.

É bom ficar atento ao que o governo federal fará doravante. Bem administrados, aeroportos tendem a ser excelente negócio – só a exploração comercial das instalações já produz receita de monta para as empresas que os operam. O risco maior é o filé ir para as empresas e o osso sobrar na mão do Estado, que, a depender do arcabouço montado, ainda pode arcar com custos de obras, manutenção e melhoramentos em vários aeroportos. De boas de intenções, o inferno está cheio.

A distância entre discurso e prática do PT

É bem-vinda a disposição do governo Dilma de combater “diuturnamente e noturnamente” a inflação, conforme afirmado ontem pela presidente da República perante o Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social. É também mais que bem-vinda a decisão, anunciada ontem, de conceder os principais aeroportos do país à exploração privada. O problema é a distância entre o discurso petista e a prática.

O governo aproveitou a primeira reunião do Conselhão – um balaio de gatos que junta dezenas de lideranças empresariais, sindicalistas, artistas e gente de todo o tipo – para reafirmar o compromisso com o combate à inflação. O que mais espanta é que, nesta altura do campeonato, com os preços em franca disparada, ainda se esteja tendo de perder tempo em tentar convencer o público com o gogó, ao arrepio de ações concretas.

Mais grave ainda é que Dilma, Fazenda e Banco Central agora se manifestam em uníssono, atribuindo a inflação a fatores globais. Apontam todos para o culpado errado. Guido Mantega chegou a dizer que não estamos tão “mal na foto”, embora os próprios dados que apresentou ontem indiquem que a escalada de preços no Brasil só perca para as da Índia, Rússia e Argentina.

O diagnóstico é equivocado porque o país sofre com uma inflação diretamente resultante da leniência do governo passado, que disparou os gastos públicos e incentivou crédito e consumo além da conta para eleger a atual presidente. Ou seja, ao fator global, que efetivamente existe, juntam-se razões absolutamente domésticas. Paga-se hoje o que poderíamos chamar de “custo Dilma”, vitimando principalmente os mais pobres e quem vive de salário em geral.

Isso é fato, que até a presidente enfim admitiu ontem, embora meio a contragosto: “Além dessas pressões internacionais, hoje, nós sabemos também – e não vamos esconder esse fato – que a nossa inflação subiu devido a choques internos”, registrou a Folha de S.Paulo. A postura contrasta com o que ela vinha defendendo – inclusive em sua mais enfática manifestação recente sobre o assunto, na entrevista que deu ao Valor Econômico em março.

Os números oficiais confirmam o peso desproporcional e fundamental do gasto público na atual disparada de preços. Mantega escancarou-os ao Conselhão ontem. No ano passado, em que o país crescia vigorosamente, foi praticada uma política fortemente expansionista e as despesas públicas subiram quase 20%.

A maior parte dos diagnósticos sugere que é preciso desacelerar gastos e, consequentemente, a economia para conter a inflação, unanimemente tida como o mal maior a ser evitado. Mas neste ano as despesas do governo voltarão a crescer com força: mais 7,1%, ou quase o dobro do que o crescimento projetado para o PIB. Segundo Mantega, é para “não matar a galinha dos ovos de ouro”. Desdenha ele que a inflação é capaz de dizimar todo o galinheiro.

A distância entre a preocupação com a inflação e as ações da equipe econômica também pode ser verificada por outro aspecto: os juros, principal arma para debelar preços. Cristiano Romero mostra hoje no Valor Econômico que o último aumento, decidido na semana passada, na realidade resultou numa taxa de juro real mais baixa do que a que vigorava dois meses atrás.

Em princípio de março, a taxa real estava em 6,88% ao ano e agora caiu para 6,65%, considerando os juros futuros de 360 dias e as expectativas de inflação para os próximos 12 meses. A despeito de a inflação só ter aumentado, o juro de hoje é praticamente o mesmo de janeiro. “Em resumo, o quadro é este: enquanto os agentes do mercado acreditam que a inflação será maior neste e no próximo ano, o BC pratica juro real menor para enfrentar o problema”.

As contradições petistas também se manifestam na intenção de conceder os aeroportos à iniciativa privada, agora oficializada. Trata-se de medida tão aguardada quanto sistematicamente postergada pelo PT ao longo dos últimos oito anos. As concessões sempre foram demonizadas na gestão Lula, com aval da então chefe da Casa Civil e hoje presidente da República.

A pressa de agora justifica-se pelo cenário de caos que já se vive nos aeroportos brasileiros e que só tende a aumentar. Dos 67 terminais administrados pela Infraero, cinco já deverão ser concedidos até julho, com investimento de R$ 4 bilhões. Mas, mesmo quando estiverem prontas, as obras de reforma dos terminais já chegarão defasadas: daqui até a Copa, o fluxo de passageiros deve crescer 45%, superando em muito as projeções da Infraero.

Tanto no caso da inflação quanto no dos aeroportos, o PT está tendo de dobrar-se aos fatos. O partido está vendo seu discurso ser superado pela dura realidade. Tanto melhor para o país que dogmas perniciosos para a sociedade brasileira sejam abandonados em favor dos interesses da população. O importante é que este novo discurso seja incorporado à prática cotidiana do governo.

Tem muita coisa errada por aí

O PT tem gastado muita saliva – e bilionária verba publicitária pública – para vender aos brasileiros a ideia de que está construindo um país de sonhos. Na campanha eleitoral do ano passado, o mundo cor-de-rosa cintilou dia após dia nos programas de TV da candidata Dilma Rousseff. Demorou pouco para que toda esta fantasia desbotasse.

Ninguém se esquecerá dos grandiosos eventos para divulgar o Minha Casa Minha Vida. Das festas para comemorar as conquistas da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016. Todos também se lembrarão das caravanas para visitar canteiros e inaugurar pedras fundamentais de obras do PAC protagonizadas por Lula e uma penca de ministros. Quase nada disso existe no mundo real.

Comecemos pelas obras da Copa, objeto de estudo oficial divulgado ontem pelo Ipea. Lá está dito que 9 dos 13 aeroportos das cidades brasileiras que vão sediar os jogos em 2014 não estarão prontos a tempo para o evento. É o caso de Manaus, Fortaleza, Brasília, Guarulhos, Salvador, Campinas, Cuiabá, Confins (Belo Horizonte) e Porto Alegre.

Quando (e se) estiverem terminadas, as intervenções já não serão suficientes para dar conforto aos passageiros. Chegarão já ultrapassadas. Não se diga, porém, que não houve tempo hábil para as autoridades agirem: o Brasil foi escolhido sede da Copa em outubro de 2007, mas desde então a situação só piorou.

Nos dois últimos anos, aponta o Ipea, passamos a ter 14 dos 20 principais terminais operando em condição crítica, ou seja, acima da capacidade. Até então, eram “apenas” 11. Nenhum aeroporto melhorou e o governo do PT nada fez, a despeito da escalada de uso de transporte aéreo no país verificada nos anos recentes.

O governo federal anunciou nesta semana que chamará governadores e prefeitos das cidades-sede às falas para cobrar-lhes agilidade nas obras. Antes disso, a presidente da República – que chefiou a Casa Civil por quase cinco anos e deveria ser, portanto, responsável pelo bom andamento dos trabalhos – deveria olhar para o próprio umbigo.

Somente 44% da verba autorizada para a Infraero entre 2003 e 2010 foi aplicada. Nos últimos oito anos, a média de investimentos da estatal nos nossos aeroportos foi de R$ 430,3 milhões. Isso significa que, para fazer frente aos R$ 5,6 bilhões necessários à preparação para a Copa, terá de triplicar o ritmo nos próximos três anos. Alguém crê nisso?

Passemos agora ao PAC, em estado de virtual paralisia. Mostra hoje O Estado de S.Paulo que, dos R$ 40,1 bilhões de gastos autorizados para o programa neste ano, apenas R$ 102 milhões (0,25%) foram pagos até agora. São, portanto, mais de cem dias sem nada fazer – até por isso mesmo, o PAC tem sido convenientemente esquecido pelo atual governo...

Ações propaladas como carros-chefes do PAC durante a campanha eleitoral de Dilma até hoje não avançaram um centímetro. É o caso, para citar apenas algumas, das 500 Unidades de Pronto Atendimento (UPA), das unidades básicas de saúde, dos postos de polícia comunitária.

Tem mais coisa parada por aí. A Folha de S.Paulo mostra o castelo de areia que tem se revelado o Minha Casa Minha Vida. O programa do governo federal completou dois anos sem entregar nenhum imóvel às famílias de São Paulo com renda até três salários mínimos. Estão previstas 40 mil unidades na cidade, mas somente 3 mil estão sendo construídas.

A situação não é específica da capital paulista. Neste ano, nenhum contrato para famílias que recebem até três salários mínimos foi assinado pela Caixa em todo o Brasil, mostrou o Estadão em fins de março. O governo admite o problema e informa que o programa só deverá ser retomado em julho.

Não espanta que, diante de tanta incapacidade para “cumprir todas as metas estabelecidas, com planejamento, metas claras e muito trabalho”, como Dilma prometeu na campanha eleitoral, o governo do PT esteja apelando a chicanas jurídicas, como revela O Globo hoje.

No projeto de Lei de Diretrizes Orçamentárias de 2012, que enviará hoje ao Congresso, o governo deve estipular “regras mais flexíveis” para a realização das obras da Copa e das Olimpíadas. Segundo interlocutores da área econômica ouvidos pelo jornal, pretende-se agilizar processos de licitação “como (se) faz em situações de emergência”.

Driblar a fiscalização, calar críticos e dar margem a imensos desperdícios de recursos públicos é algo recorrente nas administrações do PT. Em 2010, o governo Lula já havia modificado regras para desimpedir certo tipo de obras. Nem assim conseguiu realizá-las. Se continuar nesta toada, vai ser preciso torrar muita verba de publicidade para esconder que tem muita coisa errada acontecendo por aí.

Placar da Copa: África 1 x 0 Brasil

Não é novidade para qualquer mortal que passe próximo a algum estádio brasileiro em reforma que o ritmo das obras com vistas à Copa do Mundo de 2014 é lento, lentíssimo. A constatação ganhou ontem ares oficiais com a declaração do presidente da Fifa, Joseph Blatter. Em suma, ele disse que o Brasil está se saindo pior que a África do Sul, que sediou o último Mundial.

“Gostaria de dizer para meus colegas brasileiros que a Copa de 2014 é amanhã. Os brasileiros acham que ela vai ser depois de amanhã”, alertou Blatter. Há alguns meses, a própria Fifa já havia declarado que “falta tudo” para a segunda Copa brasileira virar realidade. Aproxima-se um vexame – temido, aliás, pelo próprio rei Pelé.

Prevê a Fifa que, da forma como caminham as obras, as duas maiores cidades brasileiras, São Paulo e Rio, sequer terão seus estádios prontos para a Copa das Confederações, festividade que precede o Mundial e será realizada em 2013. Algo assim nunca aconteceu antes num país que tenha sediado uma Copa do Mundo de Futebol. Qual a razão para a incúria brasileira?

Entre as 12 cidades-sede, há problemas evidentes por todo lado, e não apenas em São Paulo e Natal, conforme aponta o Ministério dos Esportes. Em São Paulo, o Itaquerão, a imensa arena do Corinthians com capacidade para 65 mil pessoas, ainda não saiu do chão. Mas já deverá custar uns 20% mais do que o inicialmente previsto, beirando R$ 700 milhões, conforme admitiu ontem o presidente do clube. Boa parte do valor virá de renúncias fiscais da prefeitura da cidade.

Em Natal, a licitação do empreendimento foi concluída apenas no último dia 11, vencida pela única concorrente habilitada: a construtora OAS, que irá realizar as obras e gerenciar o Estádio das Dunas. As obras do novo estado da Fonte Nova, em Salvador, já custam quase o triplo do inicialmente orçado e há problemas claros também em Cuiabá, Curitiba e Porto Alegre.

Em Cuiabá, onde se constrói a Arena Pantanal, a obra de fundação deveria terminar em dezembro, mas foi retardada devido às chuvas. O monumental estádio terá capacidade para 42 mil pessoas, embora não se tenha claro, por ora, para que servirá depois de passada a Copa: pelo campeonato mato-grossense, as médias de público raramente superam 2 mil torcedores.

Em Curitiba, as obras na Arena da Baixada, do Atlético Paranaense, começam apenas em junho. Outro motivo de preocupação é a reforma do Beira Rio, para a qual a diretoria do Internacional anunciou que busca um parceiro, o que poderá atrasar o ritmo dos trabalhos.

Se nos estádios propriamente ditos o ritmo é exasperante, muito pior é a situação nos aeroportos – apontada pela CBF – e nas obras de mobilidade urbana associadas à Copa de 2014 – admitida pelo Ministério dos Esportes.

Em sua edição de sábado, O Estado de S.Paulo mostrou que, “a 33 meses e poucos dias do prazo final para a entrega das obras em aeroportos para a Copa do Mundo, só 2,4% dos investimentos bilionários programados saíram do papel”.

Das 24 obras planejadas pela Infraero nas 12 cidades-sede, orçadas em R$ 5,2 bilhões, somente quatro foram iniciadas. Neste ano, a Infraero deve investir R$ 577 milhões apenas. O valor terá que triplicar em cada um dos próximos três anos para que a programação da estatal até 2014 seja cumprida.

Sobre as obras de melhorias urbanas, então, nem é bom falar. Em fevereiro, o TCU detectou um bocado de irregularidades e esquisitices nelas. Um exemplo é o custo do VLT de Brasília, que saltou de R$ 364 milhões para R$ 1,55 bilhão.

Já o monotrilho de Manaus está sendo licitado sem projeto básico completo, “o que pode gerar vários riscos à administração pública em face de inevitáveis aditivos ilegais que serão futuramente firmados tendo como origem os vícios apontados”, apontam o Ministério Público Federal e do Amazonas, contrários ao prosseguimento da concorrência.

Se Joseph Blatter aceitar o convite que o ministro Orlando Silva pretende fazer-lhe para visitar as obras no país, é possível que a Fifa redobre sua descrença quanto ao sucesso brasileiro. Os alertas não são novos, mas a única coisa que o governo petista conseguiu fazer até agora foi tentar remendar a legislação e enfraquecer instâncias de fiscalização, como o TCU, para afastar incômodos entraves às obras. Vê-se que a política do puxadinho não está funcionando.

Ser ou o nada

Em seus primeiros discursos já como presidente empossada do Brasil, Dilma Rousseff pareceu buscar certo distanciamento de seu tutor. Será ótimo para o país se assim for: o governo poderá sair de cima do palanque onde esteve aboletado nos últimos oito anos para ganhar a sobriedade necessária para enfrentar as graves questões nacionais.

A primeira delas é a preservação da estabilidade econômica. Na posse, a nova presidente disse que se trata de “um valor absoluto” a ser rigorosamente mantido. É uma conversão e tanto para quem até pouco tempo atrás não via na escalada dos preços um dos males mais deletérios para o bem-estar social – nunca se deve esquecer a ferrenha oposição petista ao Plano Real, que extirpou a hiperinflação do nosso convívio.

Embora, como era de se esperar, Dilma não tenha admitido em seu discurso, o governo dela começa com um desarranjo de dimensões consideráveis nas contas públicas, agravado pela espada da “praga” da inflação rondando a cabeça. O índice oficial de preços referente a 2010 deverá encostar no teto da meta prevista para o ano passado, ou seja, 6,5%, a julgar pela prévia conhecida nesta manhã. Carece de remédio.

Não é a única herança maldita de Lula para sua pupila. O governo dele terminou apresentando o pior saldo comercial em oito anos e o pior resultado fiscal para o governo central desde 1998. Isso diminuirá a margem que o novo governo tem para, como Dilma anunciou nas semanas entre a eleição e a posse, diminuir a taxa de juro real brasileira. No próximo dia 19, o Copom deve fazer o contrário, elevando a Selic para diminuir o ímpeto inflacionário. Nota-se, pois, como discurso e prática diferem.

Na posse, a nova presidente acenou à oposição e às parcelas da sociedade que não votaram nela nas eleições do ano passado. Para tanto, parece disposta a renegar algumas de suas crenças recentes, distanciar discurso pretérito e prática presente. É o caso da inflação, mas é também do que pretende fazer para destravar o setor aéreo nacional, a julgar pelo que a Folha de S.Paulo publica em manchete em sua edição desta segunda-feira.

Informa o jornal que a nova presidente deverá editar medida provisória para conceder à iniciativa privada a construção e a operação de pelo menos dois dos principais aeroportos do país: Cumbica, em Guarulhos, e Viracopos, em Campinas. É a mesmíssima proposta que José Serra defendeu na campanha de 2010 e que abraçara desde que governava São Paulo. Levada pelo então governador ao presidente Lula, foi rechaçada – com apoio de Dilma, diga-se.

Como se pode ver, num ponto não há novidade na Dilma que chega agora ao poder máximo da República e seu antecessor: ambos repetem práticas de seu partido ao fazer no governo aquilo que antes criticavam, na maioria das vezes por puro oportunismo e conveniência político-eleitorais. As bravatas petistas de sempre não deixaram de existir.

Se é bom que a nova presidente esteja ensaiando passos autônomos em relação a Lula, é melhor ainda que ela abrace as causas da racionalidade, da moralidade e da ética no trato da coisa pública, como prometeu nos seus discursos de posse e suas primeiras intenções administrativas parecem sugerir.

A chance de o país avançar está na distância entre o governo que acabou no fim de semana e no que terá quatro anos pela frente para mostrar a que veio. Em muitos aspectos, este precisa ser a antítese daquele. A mesma distância separa as chances de Dilma Rousseff ser alguma coisa ou ser mera sombra, um nada.