Sem espalhafato

O pacote de obras que o governo federal divulga hoje não deve ser visto como muita coisa além de uma estratégia publicitária. Faltando pouco mais de um ano para o fim da atual gestão, há tempo suficiente apenas para tentar concluir bem o que já está em andamento. Este realismo é salutar num país que se acostumou com o espalhafato vazio e inócuo da época petista.

É natural enfeixar num slogan realizações que, sem isso, apresentam-se dispersas. Permite oferecer ao público uma visão que, de outro modo, não se obtém. É positivo que a atual gestão adote pé no chão nas previsões e modéstia nas cifras. Melhor isso do que o regime de empulhação ao qual o país vinha sendo submetido até o início do ano passado.

Como somatório, R$ 42 bilhões em obras no período de um ano não são suficientes para entusiasmar muita gente. Entretanto, cada real desse terá efeito benéfico na vida de uma família beneficiada pela iniciativa, de um trabalhador empregado pela obra, de uma empresa movimentada pelos canteiros em construção. Cada real investido, portanto, vale quanto pesa.

O país carece muito de investimentos. Mas precisa de obras que comecem e terminem e não de esqueletos inacabados esquecidos como cemitérios, como se tornou a tônica ditada pelo finado PAC, programa gestado por Lula e Dilma para “acelerar” o crescimento, mas que só pisou fundo mesmo na roubalheira, na ineficácia e na recessão. Segundo relatório divulgado ontem pelo TCU, 3 de cada 4 grandes obras federais têm falhas graves.

Não por culpa da gestão de Michel Temer, os investimentos do país encontram-se hoje num vale histórico. Os aportes públicos são os menores em dez anos e os das estatais não ficam para trás. Urge ressuscitá-los, e tempo algum pode ser desperdiçado. Daí é saudável concentrar esforços nas obras que podem ficar prontas até o fim de 2018, como promete fazer o atual governo – cabe acompanhar para ver se cumprirá.

Serão, no entanto, meros paliativos até que o país ingresse numa nova onda de prosperidade, e esta só virá com os horizontes mais bem delineados que poderão, ou não, nascer das eleições do próximo ano.

Também é preciso ter claríssimo que o investimento público dará conta apenas de um naco do que o país necessita para vencer seus enormes atrasos, em especial no setor de infraestrutura, uma das nossas vergonhas nacionais. Estão aí os exemplos das rodovias em pandarecos, que não nos deixam mentir.

Nesse sentido, será imperativo também turbinar a agenda de privatizações e concessões, ainda emperrada na atual gestão. Cabe não apenas trazer de volta os investidores privados, mas ainda reconstruir os marcos regulatórios que resultaram em tantas iniciativas fracassadas nos últimos anos.

Os protestos de quem roda o Brasil

Caminhoneiros estão parando de norte a sul do país em protesto contra a presidente, sua política ruinosa e sua falta de palavra. O governo os trata como criminosos. As manifestações vêm de quem melhor conhece o Brasil profundo, que convive diuturnamente com as dificuldades de se produzir e trabalhar num país onde o poder público faz tudo o que pode para atrapalhar.

Segundo os balanços publicados nos jornais, a categoria conseguiu, de forma quase espontânea, espalhar seu protesto por pelo menos 14 estados. Foi mais longe do que seus organizadores, mesmo informais, estimavam conseguir chegar.

Os porta-vozes do governo dizem que “nunca viram greve cujo único objetivo é gerar desgaste para o governo”. Deveriam forçar um pouco a memória e lembrar-se de quando o PT ainda era oposição e, apenas por discordar de políticas implementadas, convocava manifestações e marchas sem pestanejar.

O governo trata os caminhoneiros como delinquentes, promete “agir com rigor” e multá-los em mais de R$ 1.900. Curiosamente, não dispensa o mesmo tratamento truculento aos petroleiros há duas semanas em greve com sua pauta carcomida, alinhada a bandeiras caras ao petismo – e que muito mais prejuízos econômicos vêm gerando à Petrobras e ao país.

Caminhoneiros estão entre as categorias profissionais que melhor conhecem os entraves de se produzir no Brasil. Rodando pelas estradas, sabem, como poucos, da sua condição lastimável, da insegurança a que também motoristas em viagens particulares com suas famílias estão diariamente sujeitos.

A infraestrutura brasileira está em frangalhos. No caso da malha rodoviária, a deterioração ganha contornos objetivos em pesquisa divulgada pela CNT na semana passada. Alguns resultados: 52% das estradas federais estão em situação ruim ou péssima; somente 12% das nossas rodovias são pavimentadas e menos de 14% são duplicadas.

Transitar pelo país é fazer uma viagem ao atraso e pelo incerto. Segundo o mesmo anuário, mais de 8,2 mil pessoas morreram em acidentes rodoviários no ano passado. Perde-se R$ 47 bilhões com a situação esfacelada das nossas estradas.

Caminhoneiros também estão entre os brasileiros que mais reconhecem quanto custa uma promessa não cumprida. São os que há anos veem obras serem repetidamente anunciadas, mas nunca executadas. Os exemplos se repetem por todo canto, agravados agora pelos entraves ao andamento dos programas de concessão que o PT mostra-se incapaz de tocar.

É legítima a manifestação de uma categoria profissional que, como milhões de cidadãos, está cansada de ver o Brasil andar para trás. No fim de semana, a fila de caminhões vai ganhar a companhia de multidões a pé que novamente devem ocupar ruas e avenidas para protestar contra o governo e pedir a saída de Dilma Rousseff. São brasileiros que, de norte a sul, no campo e nas cidades, não aguentam mais viver num país em rota de colisão.

A confissão de um fracasso

Nos últimos dias, o governo petista pôs para circular informações de que prepara um ambicioso programa de concessões. Na estratégia oficial, o noticiário deveria servir como “agenda positiva” para ajudar a superar a onda amarga do arrocho recessivo. Na realidade, a iniciativa configura-se muito mais como confissão de um fracasso.

Para retomar a bem-vinda agenda de concessões e privatizações de infraestrutura, o governo Dilma está tendo que abandonar praticamente tudo o que fez e defendeu nos últimos quatro anos. Está tendo que arquivar suas tentativas infrutíferas de inventar a roda. Está se dobrando à realidade, ou melhor, ao que já se provara virtuoso no passado. Vamos aos exemplos.

Nos novos leilões de energia, ferrovias e portos, o governo deve retomar o modelo bem-sucedido da época do governo Fernando Henrique, pelo qual vence a disputa quem se dispuser a pagar maior outorga pela concessão do serviço, conforme destaca a Folha de S.Paulo em sua edição de hoje.

Com isso, será abandonado o modelo baseado na chamada “modicidade tarifária”, ou seja, aquele no qual o vencedor é quem se dispõe a cobrar menos pelo serviço. Com a escalada iniciada no ano passado, o setor elétrico é o atestado maior do fracasso deste sistema, em que as faturas baratinhas deram lugar a um tarifaço sem precedentes, com alta que soma 60,4% nos últimos 12 meses – mas ainda está longe de acabar.

No caso das ferrovias e dos portos nem se fala: o modelo original baseado nas tarifas baixas não conseguiu tirar uma única iniciativa do papel desde que foi lançado, em agosto de 2012. Foi um fracasso de norte a sul.

Para tornar viáveis concessões de novos trechos rodoviários, também empacadas há quase três anos, a presidente Dilma também está tendo que retroceder. O mesmo governo que tentou tabelar margens de lucro na marra, e depois perdeu a parada, agora deverá abrir mão do que antes era considerada condição sine qua non: a duplicação de trechos no prazo inicial de cinco anos. Perdem os usuários.

Também na exploração de petróleo assiste-se agora a ressureição do que o petismo passou anos tentando denegrir. Segundo o Valor Econômico, o governo decidiu retomar já neste ano os leilões para exploração de novas áreas por meio de concessões, no mesmíssimo modelo que o novo marco regulatório adotado no país a partir de 2010 nasceu para destruir.

Como atestado definitivo de que as ideias do petismo não correspondem aos fatos, leilões de áreas do pré-sal feitas sob o modelo de partilha e com a participação obrigatória da Petrobras ficarão pelo menos mais dois anos na geladeira, perfazendo quatro anos de paralisia. Na nova rodada de concessões de infraestrutura, vale a velha constatação: com o PT, o que é novo nunca é bom; o que é bom não é novo.

O absurdo das nossas estradas

Há poucos dias, Dilma Rousseff disse que considera “absurdo” parar obra envolvida em irregularidade. Pode até ser que um caso ou outro seja mesmo indevido, mas o que será que a presidente teria a dizer sobre as condições de nossa infraestrutura, em especial nossas rodovias? Absurdo é o estado em que se encontram.

No início do mês, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgou levantamento anual sobre a situação da malha rodoviária brasileira. A pesquisa constatou que 64% das nossas estradas estão com problemas. O percentual subiu, ainda que levemente, em relação ao ano anterior. Ou seja, pior do que está fica.

Não é preciso muito esforço para verificar a olho nu o que a CNT constata com método e critérios técnicos. A situação de penúria da maioria das nossas estradas é evidente. Passam anos e não se vê, infelizmente, uma ação efetiva dos responsáveis – em especial o governo federal, que tem cerca de 62 mil km da malha nacional sob sua alçada, da qual pouco mais de 7% duplicada.

Os problemas vão de pavimentação deficiente, sinalização ruim a geometria inadequada, o que aumenta riscos de acidentes e torna as viagens mais custosas. Para consertar a situação, seria necessário investir algo em torno de R$ 355 bilhões, ainda de acordo com a CNT. Não se enxerga no horizonte capacidade do governo para levar o desafio adiante.

A área de transportes tem se notabilizado como uma das mais ineficientes da gestão Dilma. A cada ano, ouvimos promessas de que agora, finalmente, nada será como antes. Mas, a cada dia, surgem novas justificativas para o desempenho pífio do setor que deveria zelar pela manutenção e pela melhoria das nossas vias. Tudo continua como antes, ou pior.

Na semana passada, o Valor Econômico publicou entrevista com o ministro da área, César Borges. A impressão que se tem lendo as declarações dele é que o governo petista acabou de começar. É incrível como, 11 anos depois de chegar ao poder, o PT e seus aliados seguem justificando sua inaptidão para governar como quem tivesse desembarcado ontem.

O que mais choca é o baixíssimo desempenho da máquina estatal. Segundo o jornal, o governo da presidente Dilma está conseguindo investir em transportes neste ano ainda menos do que gastou em 2012 e menos até do que aplicou em 2011. É como se o país não tivesse imensos problemas viários e logísticos para destravar.

Segundo dados compilados pelo Ipea e divulgados pelo Valor, “2013 caminha para registrar o pior resultado de execução orçamentária dos transportes desde o início do governo Dilma”. O investimento deve cair a R$ 9 bilhões. Em 2012, o valor (R$ 10,4 bilhões) já havia baixado em relação ao ano anterior (R$ 12,9 bilhões). Como se explica isso num país com carências como as nossas?

Até outubro, o governo havia dispendido menos da metade dos R$ 14,6 bilhões reservados no Orçamento da União para investimentos em rodovias e ferrovias neste ano. Os efeitos desta incúria sobre a economia real e a vida das pessoas é direto: as más condições viárias elevam os custos operacionais em cerca de 25%; os acidentes e as mortes crescem.

Uma das esperanças de que a situação mudasse estava no programa de concessões que o governo Dilma lançou, mas ainda não conseguiu executar. A pesquisa da CNT reforça a constatação de que ninguém melhor que a iniciativa privada para cuidar das nossas principais estradas: enquanto somente 27% das rodovias sob gestão pública são classificadas como “ótimas” ou “boas”, 84% das concedidas estão nestas condições.

O problema do governo – e eis por que esbarra sempre em órgão zelosos como o TCU – é que a qualidade dos projetos técnicos que dão suporte às obras é sofrível e acaba dando margem a atrasos, aditivos contratuais e aumentos reiterados de custos. Não resta dúvidas de que, nesta autoestrada da ineficiência, a presidente vendida ao eleitorado como mestre em gestão nos conduz de mal a pior. É um beco sem saída.

Entre palavras e atos, uma estrada esburacada

Há uma distância enorme entre as palavras e intenções expressas pela presidente da República e suas efetivas realizações. Dilma Rousseff promete eficiência e celeridade, mas produz quase só atrasos e malversações. Não adianta traçar metas ambiciosas, se a capacidade de executá-las não existe. Entre as palavras e os atos presidenciais, há uma longa estrada esburacada.

Na sexta-feira, aboletada em cima de um palco convertido em palanque no Piauí, Dilma prometeu “crescimento sério, sustentável e sistemático” para este ano. Seu discurso não corresponde aos fatos e só com lábia não se movem montanhas nem tampouco se sensibilizam os cofres de quem constrói o futuro do país.

Uma minuciosa análise do Orçamento Geral da União feita neste fim de semana pela Folha de S.Paulo comprova quão devagar as ações do governo federal têm andado sob o governo de Dilma. Áreas fundamentais para destravar o desenvolvimento do país, como a de infraestrutura, estão à míngua.

Gastos em transportes, saneamento, urbanismo e segurança pública foram mais baixos em 2012 do que no último ano da gestão Lula. Em dois anos, as despesas com transportes caíram 22% em termos reais – ou seja, descontada a inflação do período. As com saneamento e urbanismo diminuíram 19,5% e as com segurança pública, 25,7%.

Entre as razões apontadas, estão os escândalos de corrupção e roubalheira que marcaram os primeiros meses da gestão Dilma em ministérios como o dos Transportes e o das Cidades, paralisando o governo.

“Em contraste com sua imagem pública de gestora de obras, a presidente Dilma Rousseff deixou a infraestrutura minguar em sua primeira metade de mandato”, estampou a Folha na sua manchete de domingo. O texto informa que, em contrapartida, cresceram os investimentos federais em educação e saúde, o que é bom.

Os exemplos de incúria em relação aos investimentos federais pipocam pelo país. No setor elétrico, o descasamento entre obras de geração e empreendimentos de transmissão de energia contribui para aumentar o risco de racionamento. Já vem acontecendo com as usinas eólicas e afetará também a operação da hidrelétrica de Santo Antônio.

“A décima das 27 turbinas da usina hidrelétrica Santo Antônio, em Rondônia, acaba de entrar em funcionamento, mas a energia que gera não pode ser levada para a região Sudeste, onde os consumidores enfrentam risco de apagão, porque a linha de transmissão do Madeira — apelidada de “linhão” — está atrasada e sem plano de conexão”, mostra hoje o Brasil Econômico.

Ao mau planejamento, soma-se a lentidão. Um e outro tornaram-se marcas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), cada vez mais transformado de filho dileto em parente renegado pelo governo petista.

Em sua edição de ontem, O Estado de S.Paulo analisou 107 obras rodoviárias do programa e concluiu que elas avançam, em média, 1,3 quilômetro por mês. Numa conta simples, significaria dizer que cada uma delas executa 12 metros a cada 30 dias. Como isso é possível, senão com uma caprichada ineficiência?

O país encontra-se às voltas com o dilema de voltar a crescer para sustentar um ciclo duradouro de desenvolvimento e ascensão social. Mas o governo não tem demonstrado capacidade de responder o desafio à altura e, para piorar, resiste a permitir que a iniciativa privada tome a frente dos investimentos. Só promessas não serão suficientes para alterar um vistoso histórico de fracassos e frustrações.

Caminho esburacado

Entra ano e sai ano, a situação não muda: as rodovias brasileiras continuam em estado lastimável, pondo vidas em risco. Apesar das promessas, o governo federal não consegue fazer as melhorias necessárias e nem executar o que prevê o Orçamento. É a velha prática petista em ação: muita propaganda, pouca realização.

Ontem a Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgou sua pesquisa anual sobre as condições das rodovias brasileiras. Pelo segundo ano consecutivo, o levantamento aponta piora na situação geral das estradas do país.

A deterioração recente coincide com o tempo já transcorrido do mandato da presidente Dilma Rousseff, que se elegeu prometendo eficiência na gestão. O que tem-se visto é o oposto disso: o governo nunca investiu tão pouco na melhoria das condições da infraestrutura do país quanto agora.

A CNT aponta 29,3% das rodovias pesquisadas em condições ruins ou péssimas: são mais de 28 mil quilômetros de vias nesta situação. Quando se somam as classificadas como “regulares”, quase 63% da malha brasileira apresenta problemas – o total vai a 60 mil km de estradas deterioradas.

Em 2011 já ocorrera uma piora nas condições das nossas rodovias e agora a tendência se acentuou. Neste ano, as estradas classificadas como ótimas ou boas caíram de 42,7% para 37,3%. No sentido oposto, as ruins ou péssimas subiram de 26,9% para 29,3%. As consideradas regulares aumentaram de 30,5% para 33,4%.

Segundo a pesquisa da CNT, hoje o maior problema é a falta de sinalização – em 35% das rodovias ela é nula ou praticamente inexistente – enquanto em 12,5% da extensão a situação do pavimento é crítica. Ambos são fatores bastante sensíveis para a segurança nas nossas estradas – vale dizer que, no ano passado, foram registrados 189 mil acidentes nas rodovias brasileiras, causando lesões graves em 28 mil pessoas e a morte de 8,5 mil indivíduos.

Como já se tornou a tônica, novamente é gigantesca a distância entre as condições da malha mantida pelo poder público, notadamente pelo governo federal, e a extensão operada sob concessão privada. Não há termo de comparação.

Enquanto as rodovias privatizadas têm 86,7% de sua extensão em situação ótima ou boa, nas públicas este percentual cai para 27,8%. No outro extremo, somente 1,8% das concedidas são classificadas como ruins ou péssimas e 34,6% dos trechos sob gestão governamental estão nestas lastimáveis condições.

No ranking geral, as 21 melhores estradas do país são cuidadas por concessionárias privadas e as seis melhores estão em São Paulo, estado com o mais longevo e bem sucedido programa de concessão rodoviária do país. A melhor estrada sob gestão pública é a BR-471 (Rio Grande-Chuí), num modestíssimo 22° lugar.

Infelizmente, as perspectivas de melhora não são animadoras. Basta ver o que está acontecendo com a execução do Orçamento Geral da União deste ano. As cifras são sempre vistosas, mas o nível do que é efetivamente investido é invariavelmente sofrível. “O ano de 2012 chega ao fim carimbado como uma das piores execuções orçamentárias do setor de transportes nos últimos tempos”, informa o Valor Econômico na manchete de sua edição de hoje.

Dos R$ 13,6 bilhões previstos para as rodovias neste ano, somente 48% foram executados até agora e, mantido o ritmo histórico, apenas 58% o serão até o fim do ano. É o pior resultado desde 2008 – e, ainda assim, inflado pela quitação de restos a pagar: o pagamento de contratos firmados antes de 2012 responde por 70% de tudo o que foi gasto desde janeiro último.

Também os investimentos em ferrovias e hidrovias foram pífios: devem fechar o ano, respectivamente, com menos de um terço e menos de metade do previsto executados. “O governo iniciou o ano falando muito da necessidade de se ampliar os investimentos em infraestrutura, mas o cenário mostra, claramente, que ele não conseguiu deslanchar”, comenta um técnico do Ipea.

Recorde-se que estamos vindo de um ano ruim para a área de infraestrutura, em que a execução de obras pelo Dnit, pela Valec e por outros órgãos públicos do setor de transportes praticamente não andou em razão da torrente de casos de corrupção revelados ao longo de 2011.

Resta evidente que, em dez anos, o governo do PT não conseguiu mudar as condições da nossa infraestrutura e só agora, tardiamente, vem despertando para a necessidade de contar com investimentos privados no setor. Com isso, o caminho para que o país retome a estrada do desenvolvimento sustentado continua esburacado e tortuoso. Parece incrível, mas, com Dilma, o que era ruim ficou ainda pior. 

Por que privatizar

É ocioso perder tempo em discussões semânticas sobre o pacote de privatização divulgado anteontem pela presidente Dilma Rousseff. O importante é que, se tudo for feito conforme o anunciado, doravante caberá à iniciativa privada tocar os investimentos necessários para destravar o país. É a única saída, tendo em vista o atoleiro no qual o estatismo petista nos afundou nos últimos anos.

Onde o Estado está metido em demasia, o país está parado. Já são anos rodando em falso, sem sair do lugar. Dia após dia, sucedem-se exemplos da ineficácia da gestão pública federal nas áreas de logística, transportes, energia, saneamento e infraestrutura em geral. Privatizar mostra-se, na maioria dos casos, a melhor solução. Infelizmente, o PT demorou demais a admiti-lo, mas antes tarde do que nunca.

Vejamos, por exemplo, o que acontece nas rodovias brasileiras. Segundo a mais recente edição da Pesquisa CNT de Rodovias, tida como a melhor referência sobre o assunto, 87% das rodovias sob exploração privada no país encontram-se em estado “ótimo” ou “bom”. Nas públicas, só 32% estão nestas condições.

No extremo oposto, somente 1,4% das estradas sob concessão são consideradas “ruins” ou “péssimas”. Em números absolutos, são 205 km nesta situação. Na malha rodoviária federal, nada menos que 30% das rodovias encontram-se nestas deploráveis condições, o que dá quase 23 mil km praticamente intrafegáveis em todo o país.

Esta é uma realidade que não vem de agora. Há anos a deterioração da malha rodoviária se acentua a olhos vistos, sem que os investimentos necessários fossem acelerados. Por anos, as gestões petistas se recusaram a dar solução adequada ao problema, que só agora passará a ser enfrentado por meio da concessão de nove trechos, perfazendo 7,5 mil km de estradas.

A perspectiva é positiva, mas ainda não passa de profissão de fé. O governo anunciou que pretende assinar os novos contratos dentro de 13 meses, mas, infelizmente, os prazos parecem otimistas demais para tantas perguntas sem respostas. Para começar, das 21 concessões anunciadas nesta semana – 12 são de ferrovias, cujo modelo a ser adotado é inédito no país – somente duas já contam com estudos de viabilidade concluídos.

Vale lembrar que, de 2003 a 2012, o governo federal só conseguiu concluir oito concessões rodoviárias no país, ainda assim deixando um rastro de lambanças em suas esburacadas pistas: em quatro anos, só 10% dos investimentos previstos no último lote de estradas privatizadas foram realizados.

Depois de muito vacilar, o governo também foi capaz de licitar, no início deste ano, a exploração de três aeroportos. Mas produziu, de novo, incertezas, dada a duvidosa capacidade dos concessionários vencedores. Planeja, agora, manter-se majoritário nas próximas concessões aeroportuárias, por meio da Infraero Participações – que será constituída com ativos dos três aeroportos já licitados e dos dois próximos da fila (Confins e Galeão), segundo Claudia Safatle, no Valor Econômico. Trata-se de perspectiva desanimadora.

É lastimável como as gestões petistas demoram tanto a enxergar o óbvio e insistem tanto em perseverar no mau caminho. O que vem acontecendo com as companhias estatais neste ano também serve para ilustrar as deficiências de desempenho do Estado empreendedor adorado pelos petistas: no primeiro semestre, apenas 20% dos investimentos previstos por elas, excluídas a Petrobras e suas subsidiárias, foram efetivados, conforme mostrou o Valor na segunda-feira.

Oxalá, esta realidade esteja prestes a mudar. Por hora, o que há é um balaio de boas intenções, que jogam no lixo da história o dogma ideológico petista, que tanto retrocesso causou ao país nos últimos anos. Resta esperar para ver se o governo Dilma terá competência para fazer o que o PT nunca conseguiu. Boas razões para privatizar não faltam.

Choque de realidade

O pacote de infraestrutura anunciado ontem pela presidente Dilma Rousseff recoloca o país numa rota da qual ele tinha sido desviado. Ao longo dos últimos nove anos, as gestões petistas optaram por um caminho acidentado e cheio de buracos, um modelo depauperado que não chegou a lugar nenhum. Renderam-se agora, finalmente, às privatizações, alternativa que a oposição jamais deixou de defender.

A opção por privatizar 7,5 mil km de rodovias e 10 mil km de ferrovias atesta o fracasso do modelo aplicado pelo PT, que monopolizou no Estado a atribuição de fazer deslanchar a melhoria da infraestrutura do país. A opção petista não deu certo; seu único resultado foi fazer o país perder anos patinando sem sair do lugar.

É possível fazer uma série de cálculos e usar exemplos de todos os tipos para ilustrar a paralisia a que o PT guiou a infraestrutura no Brasil. Mas, para simplificar, basta ater-se ao que vem ocorrendo sob o comando de Dilma. Os investimentos do Dnit caíram 35% no primeiro semestre e os da Valec são hoje menos da metade do que eram dois anos atrás. (Os dois órgãos, não custa lembrar, vinham funcionando como verdadeiros antros de falcatruas.)

Trata-se de uma espécie de custo PT: a sobrecarga que o dogma ideológico – e eleitoralmente oportunista – do partido de Lula e Dilma impôs à sociedade brasileira em termos de ineficiência, desconforto e atrasos na nossa infraestrutura. Com base nele, o país foi conduzido a um beco sem saída, do qual, agora, as privatizações vêm nos resgatar.

O PT até tentou improvisar, alegando que inventara, por exemplo, um novo jeito de cuidar das nossas rodovias sem que isso custasse muito aos usuários. Mas o modelo das concessões com pedágios a preço de banana, lançado por Lula em 2007, foi retumbante fiasco, como mostrou ontem a Folha de S.Paulo, e não freou a deterioração da nossa malha rodoviária.

Naquela ocasião, foram privatizados sete trechos, transferindo para concessionários a incumbência, entre outros, de investir R$ 1,2 bilhão (em valores atualizados) em duplicação e construção de novas estradas. As obras deveriam estar prontas em 2013, mas, passados quatro anos da assinatura dos contratos, cinco dos oito grandes projetos nem começaram e somente 10% dos investimentos previstos foram efetuados.

Com os aeroportos foi pior. Depois de anos de caos aéreo, o governo do PT ainda demorou uma eternidade antes de curvar-se à alternativa das concessões, modelo testado e aprovado em todo o mundo. Só a ameaça de travar o país na Copa do Mundo, que ainda é real, fez a gestão Dilma repassar três terminais (Guarulhos, Brasília e Viracopos) à exploração privada neste ano. Mas nada de obras, ainda.

A tardia conversão nos aeroportos deu-se à base de tanto improviso que, agora, teme-se que os novos concessionários, assim como ocorreu nas rodovias, não tenham condições de honrar os contratos. Afora isso, o modelo preservou a ineficiente Infraero com participação expressiva em todos os consórcios. Sem falar que somente três aeroportos já foram concedidos – os das demais nove cidades-sede da Copa continuam aguardando.

Em relação às ferrovias, o novo modelo centraliza riscos na Valec – aquela do Doutor Juquinha... Uma melhor regulação poderia resultar no desejável aumento da nossa malha ferroviária, mas optou-se por um sistema em que a estatal leiloará direitos de passagem e assumirá, inclusive, a possibilidade de prejuízos em caso de baixa demanda. Não parece eficiente, nem suficientemente simples, para expandir este modal tanto quanto um país continental como o Brasil necessita.

O governo promete tirar do papel R$ 133 bilhões – valor ainda modesto em percentual do PIB – em obras nos próximos 25 anos. Muitos dos empreendimentos agora colocados nas mãos da iniciativa privada gramaram anos nas planilhas e apresentações em powerpoint do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) sem sair do lugar. É o caso do Ferroanel de São Paulo e das concessões das rodovias BR-040 e BR-116, por exemplo, previstas desde 2008, como mostra O Globo.

Nas próximas semanas, o governo promete anunciar sua estratégia para os investimentos necessários à modernização e à ampliação de portos, aeroportos e hidrovias, que serão desatolados do PAC e repassados à iniciativa privada, incluindo também a possibilidade de parcerias público-privadas. É esperar para ver.

Quando foi lançado como o primeiro candidato a presidente da República pelo PSDB, em 1988, Mario Covas propôs um “choque de capitalismo” para fazer o Brasil avançar. No governo Fernando Henrique, muito do que Covas defendeu foi feito, principalmente nas telecomunicações e na criação das agências reguladoras. A tudo isso, o PT se opôs – no caso dos órgãos de regulação, foi além: desmontou-os.

Foram necessários anos de equívocos para que o partido de Lula e Dilma revisasse suas posições. Não tem problema: a conversão, ainda que tardia, ao modelo das privatizações é bem-vinda. A população agradece se a atual gestão conseguir, pelo menos, honrar o que foi prometido ontem. Será uma forma de compensar parte dos atrasos a que fomos submetidos pela teimosia do PT em não ver o óbvio e em insistir, por décadas, no que não dá certo. 

Bonitinho e ordinário

Ninguém gosta de pedágio, mas a maioria prefere pagar para trafegar por estradas seguras do que correr risco nas rodovias da morte que existem no país. O problema é quando, mesmo pagando, a condição das vias continua tão ruim quanto antes. É o que está acontecendo com os trechos concedidos pelo governo petista à exploração privada.

Em outubro de 2007, o governo Lula levou 2,6 mil quilômetros de sete rodovias a leilão. Saiu baratinho: a disputa foi vencida à época por empresas que se dispuseram a cobrar pedágios de menos de R$ 1. Para os motoristas e usuários, parecia um negócio da China de tão bom. Mas está se mostrando tão enganoso quanto a duvidosa qualidade das quinquilharias que vêm do outro lado do mundo.

Passados quatro anos da assinatura dos contratos, poucas melhorias podem ser notadas nos trechos concedidos pela gestão passada. Agora, um relatório da Controladoria Geral da União (CGU) dá tons oficiais ao que já podia ser constatado a olho nu: os investimentos que deveriam ter sido feitos simplesmente não aconteceram.

O levantamento analisa apenas os trabalhos iniciais das concessionárias, isto é, as obras consideradas emergenciais. Pelas regras, estas intervenções têm de ser realizadas nos seis primeiros meses do contrato para melhorar as condições de tráfego e segurança na estrada. Sem elas, as empresas não poderiam sequer começar a cobrar pedágio.

Mas nem o que seria cosmético foi feito. Seis das sete rodovias então concedidas não cumpriram plenamente as obrigações contratuais. A CGU apontou uma lista de 38 problemas, desde buracos no asfalto, desníveis nos acostamentos, falta de iluminação em passarelas a deficiências no sistema de drenagem.

“O atendimento parcial dos parâmetros de desempenho evidencia condições indesejadas, de segurança e de trafegabilidade, das estruturas físicas da rodovia após a execução das obras e serviços previstos na fase dos trabalhos iniciais, prejudicando os usuários da rodovia”, avaliam os técnicos da CGU, segundo informou o Valor Econômico em sua edição de ontem.

Os problemas se fizeram notar nas seguintes rodovias: Fernão Dias (BR-381), Régis Bittencourt (BR-116), Transbrasiliana (BR-153), Rodovia do Aço (BR-393), Autopista Fluminense (BR-101) e Autopista Planalto Sul (BR-116, entre Curitiba e Florianópolis). Apenas a Autopista Litoral Sul  (BR-101 e BR-376) cumpriu os requisitos iniciais mínimos.

É de estranhar o fato de a CGU só se manifestar agora, passados quatro anos. Mas, mesmo com tanto atraso, não dá para considerar que Inês é morta. Se o que o órgão federal aponta é verdade, e quem trafega por estas estradas sabe que é, os motoristas foram lesados, pagando pedágio por um serviço que não estava à altura do que os contratos de concessão preconizam. Caberia, pois, até ressarcimento.

Segundo o jornal, os pedágios na Régis Bittencourt foram liberados sem que a OHL tenha sanado 51% das falhas apontadas no pavimento. No trecho paulista da Transbrasiliana, a BR Vias pôde começar a faturar sua tarifa baratinha sem ter consertado 75% dos elementos de drenagem. Vê-se quão ordinária foi a atitude das empresas e, principalmente, do órgão regulador, que autorizou a cobrança.

Mas os motoristas não foram logrados apenas nas obras iniciais. Também as melhorias que deveriam estar sendo realizadas ao longo dos contratos – estas, sim, estruturais e ainda mais imprescindíveis – não estão sendo respeitadas. Em outra reportagem, o Valor cita auditoria do Tribunal de Contas da União na Autopista Litoral Sul (BR-101 e BR-376) apontando atraso e má qualidade nas obras feitas, além de cobranças indevidas de pedágio.

Não são poucos os exemplos de rodovias que deveriam ter sido recuperadas, mas receberam apenas maquiagens. O modelo de concessões rodoviárias a preço de banana, que o PT alardeou como um sucesso, é, na realidade, um engodo. A gestão passada entregou bens públicos à exploração privada sem sequer exigir em troca a garantia de prestação de bons serviços. Se há privatização nefasta, esta, sim, é uma delas. 

Estradas esburacadas

Quem pegou a estrada neste feriado pôde constatar o mau estado em que se encontram as rodovias federais. Os problemas se acumulam e o órgão responsável por zelar pelos trechos mostra-se praticamente paralisado. Para piorar, a alternativa das concessões ainda é pouco utilizada nas BRs.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) mergulhou em crise nos últimos meses, após ter sido desmantelado pela presidente Dilma Rousseff. Falta pessoal e sobra burocracia. Com isso, a condição das estradas brasileiras se deteriora, pondo vidas em risco e contribuindo para encarecer a produção nacional.

Recentemente, o Valor Econômico noticiou que a malha de rodovias cobertas por contratos de manutenção poderá cair de 15 mil quilômetros para apenas 1.316 quilômetros até dezembro, “espalhando uma situação de crise no setor e a proliferação de buracos nas pistas”.

O Dnit não tem conseguido tocar novas contratações para manutenção rodoviária. Os contratos estão vencendo neste ano e deveriam ser sucedidos por novos, com cinco anos de duração. Mas os poucos que chegaram a ser preparados apresentaram irregularidades, contestadas pelo TCU, e estão tendo de ser revistos.

O ritmo por lá é cadente. Em 2009, o Dnit lançou editais de licitação para contratar obras em 313 lotes de rodovias federais, no valor total de R$ 14,3 bilhões. No ano seguinte, houve uma leve redução, mas em 2011 o volume despencou de vez: foram lançados editais para obras de apenas R$ 1,9 bilhão, em 196 lotes.

Segundo a entidade que representa as empreiteiras, a Aneor, mantido o ritmo atual de contratações, a malha rodoviária federal ficará coberta apenas por contratos simples de conservação, com chances maiores de deterioração da qualidade das nossas rodovias, já bastante ruins.

Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), existem no país 12,8 mil quilômetros de rodovias em condições classificadas como ruins ou péssimas. Nelas, falta sinalização, limpeza, recuperação de viadutos e pontes, além de haver acostamentos inadequados e/ou pistas de rolamento com defeitos que comprometem a segurança. Um perigo.

O próprio chefe do Dnit admitiu recentemente que o órgão não tem tido condições de tocar as obras no ritmo que deveria. Um dos fracassos mais retumbantes é o programa de restauração e manutenção de rodovias, lançado em 2008. A meta era executar intervenções em 32 mil quilômetros de estradas, mas, até agora, só há obras contratadas para 700 km, ou seja, 2% do total previsto.

Promessas de campanha de Dilma, obras importantes permanecem no papel ou atrasadas. É o caso da duplicação da BR-381, entre Belo Horizonte e Governador Valadares, que há anos não sai da fase de projeto. As melhorias na BR-135 no Maranhão e na BR-101 em Pernambuco também não andam, por deficiências nos projetos e suspeitas de corrupção.

A alternativa seria conceder a exploração de parte relevante da malha federal à iniciativa privada. O governo petista vem fazendo isso, mas numa velocidade muito aquém da necessária. Neste ano, apenas um lote foi leiloado, os 476 km da BR-101 no Espírito Santo, e os demais se arrastam.

Projetos que poderiam resultar em novas concessões, como os das BRs 040 e 116, apresentam inconsistências. “Os projetos estão atolados em questionamentos desde 2008, quando foram apresentados ao TCU e depois interrompidos”, mostrou o Estado de Minas na semana passada.

A falta de segurança nas estradas brasileiras e o custo adicional que sua má condição acarreta à produção nacional deveriam ensejar maior atenção do poder público. Já está mais que claro que esta é uma atividade que, em mãos privadas, anda muito melhor. Seria bom se a gestão Dilma se esforçasse para encurtar este caminho.

Ainda um Boeing

O Carnaval voltou a registrar mais uma triste marca nas estradas brasileiras. Embora, felizmente, tenha diminuído o total de acidentes no último feriado, o Brasil continua a figurar entre as mais macabras estatísticas mundiais. É como se, a cada folia, um Boeing caísse no país.

Segundo balanço divulgado ontem pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), entre sexta-feira passada e a Quarta-feira de Cinzas 176 pessoas morreram em acidentes rodoviários nas estradas federais. Trata-se de queda de 18,5% na comparação com o Carnaval de 2011, que registrara a pior marca da história, com 216 mortes. No geral, neste ano o número de acidentes caiu 22,4% e o de feridos, 25,6%.

É forçoso lembrar, porém, que os dados da PRF dizem respeito só às rodovias federais, ou seja, a apenas 25% das vias pavimentadas do país. Se forem consideradas todas as estradas, o número médio de mortes no país é de cerca de cem por dia, ou 36 mil por ano, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).

A PRF atribui os resultados positivos deste ano a uma fiscalização mais enérgica nas estradas. Trechos mais perigosos – cerca de 600 km – mereceram atuação especial, em conjunto também com polícias militares, civis e municipais. Blitz para flagrar embriagados também foram intensificadas. Tudo indica que tenha sido uma boa estratégica. A questão que fica é: por que não antes?

Todas as reduções nas ocorrências registradas neste ano merecem ser saudadas, mas ainda é muito cedo para comemorar. O Brasil tem uma imensa malha rodoviária, desproporcional até mesmo para suas dimensões continentais. Mas esta opção preferencial pelas estradas de rodagem não encontra nível de segurança à altura.

A realidade é que a estrutura federal de fiscalização e policiamento é caquética. A PRF, por exemplo, está com concurso suspenso desde 2009 para preencher 750 vagas. A instituição admite trabalhar hoje com déficit de 30% em seu efetivo em alguns estados. São comuns nas rodovias postos de fiscalização fechados e balanças – que poderiam evitar abusos no transporte de cargas – inoperantes.

No Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), o quadro não é menos desanimador. O órgão trabalha com metade do número de funcionários considerado ideal, enquanto 43% têm a perspectiva de se aposentar até 2015, como mostrou O Estado de S.Paulo no domingo. Com isso, a execução das obras sob sua alçada é irrisória; ao mesmo tempo, a precariedade abre uma autoestrada para desvios.

Lançado em 2008 para melhorar as condições da malha viária do país, o Programa de Restauração e Manutenção de Rodovias, por exemplo, deveria resultar em intervenções em 32 mil km de estradas. Mas, até hoje, o Dnit só licitou serviços para 5 mil km e somente 700 km têm obras contratadas.

Estado com a maior malha rodoviária federal do país, com 10,3 mil km, Minas Gerais sofre diretamente com o desleixo: foi apenas a 13ª unidade da Federação mais bem atendida pelo governo do PT desde 2003. Segundo o Estado de Minas, “dos 37 editais lançados pelo Dnit desde o início de 2011 para obras em BR no estado, 27 (76%) continuam parados nas gavetas do departamento”.

Não é novidade que o investimento público em infraestrutura de transportes seja totalmente insatisfatório no Brasil. Mas o seu baixo nível de execução chega a assustar. De acordo com o Ipea, o país deveria injetar 3,4% do PIB no setor, o que significaria pelo menos R$ 125 bilhões por ano. Em 2010, no entanto, o valor ficou em R$ 23,4 bilhões, mostra hoje o Valor Econômico.

O governo Dilma Rousseff tem indicado que pretende abrir-se mais para investimentos privados em infraestrutura viária, notadamente aeroportos e também rodovias. A diferença de qualidade entre os trechos de estradas já concedidas em estados como São Paulo e a da malha mantida pela gestão federal ilustra a distância que separa aqueles desta. É hora de acelerar para que este abismo não continue a cobrar seu preço também na forma de vidas humanas.

Barato que sai caro

Sem nenhum alarde, o governo do PT dá prosseguimento hoje a suas privatizações. De forma quase envergonhada, levará a leilão mais um trecho da BR-101. Mas o que deveria mesmo constranger a gestão petista é a necessidade de evitar que fiascos de concessões feitas nos últimos anos voltem a se repetir agora.

No leilão desta manhã, será concedida a exploração de um trecho de 476 quilômetros da rodovia entre o Espírito Santo e a Bahia. No modelo do PT, o investidor privado nem precisa pagar para explorar o patrimônio público. Vence a disputa quem se dispuser a cobrar a menor tarifa de pedágio – com teto de R$ 0,06237 por quilômetro.

O edital exige investimento de R$ 2,1 bilhões ao longo dos 25 anos de contrato. Uma das obrigações é duplicar este trecho da estrada, uma das mais movimentadas do país. Por ela trafegam diariamente centenas de caminhões que servem, principalmente, as indústrias de papel e celulose da região. Muitos acidentes com morte acontecem ali, todos os dias.

Mas quem vencer o leilão não precisará se preocupar muito com as obrigações contratuais, nem tampouco em mudar rapidamente o estado deplorável da BR-101. Os prazos dados pelo governo do PT para o concessionário da rodovia são de pai para filho – ou, para ser mais preciso, na atual conjuntura, de mãe para filho.

O vencedor do leilão terá até 2022, ou seja, dez anos, para duplicar 207 km, isto é, menos da metade do trecho. Toda a extensão da rodovia entre o Espírito Santo e a Bahia só precisará estar em pista dupla no longínquo ano de 2035, como mostrou a Folha de S.Paulo em outubro.

A postergação de melhorias concretas nas condições da BR-101, e da obtenção de benefícios efetivos para quem trafega por ela, foi a fórmula encontrada pelo governo do PT para tentar manter baixas as tarifas de pedágio – embora, desta vez, elas correspondam ao dobro das hoje vigentes nas concessões feitas à época da gestão Lula.

Repete-se, portanto, um equívoco. O modelo petista propugna tarifas baratinhas, mas não entrega as contrapartidas necessárias. As rodovias que foram privatizadas pelo PT sob este arcabouço não têm apresentado as melhorias que resultariam em maior segurança e mais qualidade nos deslocamentos rodoviários.

No ano passado, O Estado de S.Paulo mostrou que o barato do modelo petista saiu muito caro para a sociedade. Passados quatro anos desde a privatização de um lote de 2,6 mil km de rodovias federais, quase  metade dos investimentos previstos na melhoria delas não havia sido realizada.

“As grandes obras previstas nos contratos de concessão das sete rodovias federais, leiloadas em outubro de 2007 pelo governo Lula, continuam no papel. (...) Projetos que deveriam ser entregues no ano que vem [2012], por exemplo, foram prorrogados para 2015. Outros ainda nem têm previsão de início ou término das obras”, informou o jornal na ocasião.

Logo depois, O Globo também foi verificar o que havia acontecido com as rodovias de pedágios a preço de banana concedidas pelo PT. O jornal tentou ouvir o governo, que se recusou a fornecer dados atualizados. Mas conseguiu confirmar com a própria concessionária que explora cinco dos sete lotes leiloados em 20007 que menos de um terço das obras prioritárias previstas para os primeiros anos de concessão haviam sido feitas até o fim de 2010.

Sobre a morosidade das obras prometidas, mas nunca entregues, disse um procurador do Ministério Público Federal à Folha, em outubro: “Todos os anos eu entro com ação, porque mando fazer perícia e verifico que não foram feitas obras previstas para aquele período”.

Os atrasos, porém, não rendem penalidades para as concessionárias. A única forma de impor-lhes sanções seria reduzir os reajustes tarifários. Mas não foi isso o que aconteceu nos últimos anos: desde 2007 até o ano passado, os pedágios haviam subido de 22% a 39%, para uma inflação acumulada no mesmo período de 19% a 22%.

Atualmente há 4.763 km de rodovias federais concedidas à iniciativa privada. A maior parte o foi sob a gestão do PT. No Plano Plurianual 2012-2015 enviado pelo governo Dilma Rousseff ao Congresso no ano passado, há a previsão de conceder mais 2.234 quilômetros à iniciativa privada – além do trecho leiloado hoje, a BR-116 e a BR-040. Oxalá isso aconteça.

Mas, mais importante do que enterrar um dogma petista que tanto atrapalhou e atrasou o desenvolvimento do país, a retomada das privatizações rodoviárias deve assegurar benefícios efetivos para os usuários. O que não adianta é bradar que saiu tudo baratinho para os motoristas, sem que as melhorias apareçam. Pechinchas assim são péssimo negócio.

Tolerância zero

Merece ser comemorada a aprovação, pela Comissão de Constituição e Justiça do Senado, das alterações que tornam a aplicação da Lei Seca mais rigorosa no país. O Congresso seguiu clamor que emanava da sociedade em prol da proteção da vida. Resta o governo fazer a sua parte e cuidar da condição das vias de trânsito.

Em fins de setembro, o Supremo Tribunal Federal já decidira que dirigir bêbado é crime, envolvendo-se ou não o motorista em acidente de trânsito. Faltava, porém, eliminar brechas legais – como a possibilidade de não submeter-se aos testes de bafômetro – que permitiam a condutores alcoolizados escapar de punições.

Pela proposta aprovada ontem pelos senadores, torna-se crime dirigir sob efeito de qualquer teor de álcool no sangue. Atualmente, o mínimo imputável são 6 decigramas de álcool por litro de sangue, quantidade atingida com o consumo de uma lata de cerveja ou uma taça de vinho.

Os policiais também passam a poder comprovar a embriaguez dos condutores de veículos por outros meios e/ou evidências que não apenas o bafômetro, contornando a recusa de motoristas de produzir provas contra si mesmos.

Também foram elevadas consideravelmente as penas previstas. As punições dependerão da gravidade do acidente: se resultar em lesão corporal gravíssima, a pena varia de 6 a 12 anos de prisão; se for grave, de três a oito anos; e se for lesão corporal, de um a quatro anos. Para quem dirigir bêbado e matar, a pena pode chegar a 16 anos.

O texto ainda será submetido à apreciação da Câmara dos Deputados. Se for mantido como saiu do Senado, a pena mínima para quem mata ao volante após beber será maior do que para quem comete homicídio doloso a tiro, por exemplo, como salienta a Folha de S.Paulo: “O homicídio simples (artigo 121 do Código Penal) prevê de seis a 20 anos de prisão. (...) O artigo 306 do Código de Trânsito Brasileiro inclui pena de oito a 16 anos”.

O endurecimento da legislação chega em boa hora. A Lei Seca completou três anos em junho passado e, de acordo com as estatísticas mais recentes, vem perdendo a sua eficácia no combate à violência no trânsito. Morre-se hoje como nunca no Brasil vítima de acidentes automobilísticos.

No ano passado, foram 40.610 mortes, recorde absoluto na série compilada pelo Ministério da Saúde. Houve aumento de 8% em relação a 2009, com mais 3.016 mortes. São 111 pessoas mortas por dia, ou seja, é como se diariamente despencasse um Boeing no Brasil.

Entre as razões para esta escalada estão o aumento da frota de veículos, sob forte incentivo fiscal do governo federal nos últimos anos; o crescimento dos óbitos de motociclistas, que tiveram a profissão de mototaxista regulamentada na gestão Lula; e, sobretudo, as más condições das rodovias do país.

Junte-se às mortes registradas o elevado número de internações hospitalares em decorrência de ocorrências de trânsito. Apenas no primeiro semestre deste ano, foram 72,4 mil, quase metade delas resultantes de acidentes envolvendo motos. Motociclistas, aliás, formam hoje o maior contingente de vítimas fatais, com 25% do total ou 10.134 em 2010.

Cabe às polícias estaduais coibir os abusos nas cidades. Mas isso não significa que o governo federal não tenha muito a fazer para atacar o problema da violência no trânsito. Precisa, primeiro, aumentar a fiscalização e, concomitantemente, recuperar as péssimas condições de nossas estradas, das quais 27% estão em condições críticas, segundo a Confederação Nacional do Transporte.

A fiscalização nas rodovias tem se revelado falha e colabora muito para o desrespeito à vida. A Polícia Rodoviária Federal opera com déficit de 4 mil patrulheiros, o que corresponde a 40% do pessoal na ativa. Os postos de pesagem, que poderiam evitar o tráfego de caminhões sobrecarregados que deterioram as vias e aumentam a insegurança, não funcionam: dos 240 que deveriam operar, existem apenas 70 construídos e poucos em atividade.

Há quatro anos, radares eletrônicos para controlar o excesso de velocidade em rodovias federais foram desativados, depois que chegou ao fim contrato do governo federal com as empresas que os operavam. Só neste ano o governo recomeçou a instalá-los – num total prometido de 2.696 até 2012. Em locais onde existem, os radares colaboram para reduzir acidentes em 70%.

O Senado fez a sua parte ontem entrando firme na luta contra a impunidade e a violência no trânsito. Espera-se que a Câmara faça o mesmo e torne a lei ainda mais adequada ao que clama a sociedade brasileira. O que não é aceitável é a gestão petista assistir a tudo de braços cruzados: há 55 mil quilômetros de rodovias esperando para serem mais bem cuidados e não se transformarem em estradas da morte. 

Direção certa

O Brasil é um país de trânsito selvagem. É um dos locais onde mais se morre em consequência de acidentes causados por automóveis, situação agravada pela péssima condição de nossas estradas e pela deficiente fiscalização nas nossas cidades. Por isso, é mais que bem-vindo o endurecimento de leis que punem motoristas que dirigem bêbados.

Uma destas decisões foi tomada em fins de setembro pelo Supremo Tribunal Federal (STF), mas só veio a conhecimento público nesta semana. Por ela, motoristas flagrados embriagados, mesmo que não causem acidentes, responderão criminalmente pelos atos. Ou seja, em termos mais claros: em quaisquer circunstâncias, dirigir bêbado é crime, passível de detenção.

Parece algo óbvio, mas foi preciso o STF se pronunciar sobre o assunto para que o artigo 306 do Código Brasileiro de Trânsito fosse interpretado da forma correta. Ele prevê “detenção de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor” para quem “conduzir veículo automotor, na via pública, estando com concentração de  álcool por litro de sangue igual ou superior a 6 decigramas, ou sob a influência de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência”.

A decisão vem no momento em que a Lei Seca, com pouco mais de três anos completados, vai se mostrando incapaz de combater a selvageria no trânsito brasileiro. Depois de uma estreia triunfal, em que, pela primeira vez desde 2000, o número de mortes causadas por acidentes automobilísticos caiu no país, a situação voltou a piorar, e muito, no ano passado.

Em 2010, nada menos que 40.610 pessoas morreram no Brasil em decorrência de acidentes de trânsito em rodovias e ruas. Trata-se de aumento de 8% em relação ao ano anterior, o que, em números absolutos, equivale a mais 3.016 mortes. É o “maior número registrado pelo Ministério da Saúde em ao menos 15 anos”, sintetizou a Folha de S.Paulo no sábado. São 111 mortes por dia no trânsito ou uma a cada treze minutos.

O Brasil vive situação oposta à de outros países que, muito antes de nós, tornaram as leis de trânsito mais rigorosas e vêm conseguindo impor a civilidade na direção. No Brasil, o número de acidentes com vítimas fatais cresce a uma taxa média anual de aproximadamente 3%, aponta o Instituto de Pesquisa e Cultura Luiz Flávio Gomes (IPC-LFG). “Na última década, enquanto nos países da comunidade europeia as mortes no trânsito decresceram em 41%, no Brasil verificou-se um crescimento de 40%”, revelou a revista IstoÉ desta semana.

Não fosse pela inaceitável perda de vidas humanas, os custos desta insanidade também são astronômicos. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), foram R$ 14 bilhões só no ano passado, ou mais do que o governo federal investe na área rodoviária. Só o INSS gasta R$ 8 bilhões por ano com vítimas de acidentes.

Para enfrentar o problema das mortes no trânsito, seria preciso atacar pelo menos três frentes. Em primeiro lugar, melhorar a legislação, já que, na prática, a Lei Seca acabou abrindo brechas na possibilidade de punição aos infratores, ao exigir a comprovação, por meio do teste do bafômetro, do nível de álcool no sangue dos motoristas.

Como o cidadão pode se recusar a produzir provas contra si e não fazer o exame, muitos, mesmo visivelmente embriagados, não são punidos com o rigor devido. Sujeitam-se apenas ao pagamento de multa de R$ 957,70, suspensão da carteira de habilitação e apreensão do veículo. Aguarda-se para breve pronunciamento do STF sobre se a polícia pode usar outros métodos para aferir embriaguez de motorista que se recusa a passar pelo bafômetro.

Urge, também, tornar a fiscalização mais rigorosa. Como é visível nas grandes cidades – porque nas pequenas elas inexistem – as blitze para flagrar bebuns ao volante são cada vez mais raras. Com isso, os motoristas se sentem à vontade para beber. Segundo a PM de São Paulo, neste ano, até outubro, 1.167 pessoas foram flagradas na capital paulista com álcool no organismo em quantidade que caracteriza crime de trânsito, número 32% maior do que os 879 registrados em todo o ano passado.

Um último ponto diz respeito à qualidade das nossas estradas, cenário da maior parte das mortes no trânsito. A Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostra que 57,4% delas têm deficiências e 27% estão em condições críticas. O número de pontos críticos nas rodovias subiu de 109 para 219 desde o último levantamento, feito pela entidade no ano passado. É uma situação inaceitável.

O Brasil ostenta o triste título de detentor de um dos mais altos índices de mortes no trânsito por habitante. É hora de uma mobilização sem precedentes para mudar este quadro, a começar pela recuperação do espírito original da Lei Seca, tornando-a um instrumento efetivo para prevenir acidentes. Da parte do governo federal, cabe transformar nossas estradas em algo decente e não no palco macabro que são hoje. Assim, começaremos a tomar a direção correta.

Bem-vindos! De novo

Sem fazer nenhum alarde, o governo tomou na semana passada mais uma medida que contradiz a histórica oposição do PT aos investimentos privados em infraestrutura: lançou um novo pacote de concessões rodoviárias. E, de acordo com o Plano Plurianual (PPA) 2012-2015, prepara-se para ampliar ainda mais o uso desta possibilidade. Oxalá.

Na última quarta-feira, foi lançado o edital para concessão da BR-101 no Espírito Santo. O trecho é um dos mais perigosos da rodovia, que acompanha toda a costa brasileira de norte a sul. São 476 km entre Mucuri (BA) e a divisa entre Espírito Santo e Rio. O leilão deve ocorrer em dezembro.

Pelo que foi divulgado, é apenas o primeiro passo de um lote de 5 mil km de estradas que o governo federal pretende conceder à iniciativa privada. Agora sim, a gestão petista pode bradar a plenos pulmões: nunca antes na história privatizou tantas rodovias. E é bom que assim seja.

Outros dois lotes devem sair do forno em breve: a BR-116 em Minas Gerais e a BR-040 entre Brasília e Juiz de Fora, cujos editais já estão sendo analisados pelo TCU. Os leilões podem acontecer até fevereiro. Tudo considerado, serão investidos R$ 6,7 bilhões.

Estuda-se também usar um novo modelo para rodovias com baixo tráfego, onde os pedágios teriam valores proibitivos. Trata-se da chamada “concessão administrativa”, pela qual o governo transfere a operação da estrada para uma empresa ou consórcio privado em contratos de longa duração, mediante pagamentos anuais da União, sem pedagiamento.

O PPA para o próximo quadriênio exprime o compromisso do governo Dilma Rousseff com a retomada das concessões das rodovias federais, sob alegação de “propiciar mais segurança e qualidade no deslocamento”. Já era tempo.

As últimas ações federais nesta seara foram a transferência da BR-381 (rodovia Fernão Dias, entre São Paulo e Belo Horizonte) e da BR-116 (Régis Bittencourt, entre São Paulo e Curitiba) à administração privada, no já longínquo ano de 2007.

As concessões sempre foram uma alternativa de investimento defendida e praticada pelos governos do PSDB, por desonerar o Estado e por gerar melhorias mais imediatas aos usuários. Os benefícios ficam evidentes, por exemplo, para quem circula pela malha concedida em São Paulo – a mais segura do país – e em Minas. Tudo isso feito sempre sob a ferrenha oposição do PT e de seus aliados.

Tivesse o governo petista jogado este rançoso dogma no lixo há mais tempo, a população brasileira não estaria hoje amargando os dissabores que a nossa depauperada infraestrutura viária nos causa. Continuamos às voltas com aeroportos sucateados, estradas perigosíssimas, portos que fecham as portas do mundo ao produto brasileiro.

Tivesse a gestão Lula agido a favor do Brasil, também o governo brasileiro não estaria tendo de rebolar para pôr as obras da Copa de 2014 de pé. Ou, sendo mais preciso, para evitar que os empreendimentos com vistas ao torneio não desmoronem de vez e se tornem um fiasco, como mostrou a Folha de S.Paulo no domingo.

“O governo perdeu o controle do andamento das obras ligadas ao evento e pôs em risco o legado de infraestrutura que ele poderia deixar para o país. (...) O balanço mais recente do governo sobre os projetos da Copa já está desatualizado. Prazos indicados no documento não batem com informações das cidades-sede, e outros soam irreais diante dos problemas que as obras têm enfrentado”, resumiu o jornal.

Entre os atrasos mais evidentes, está o dos aeroportos. A única saída encontrada foi, finalmente, optar pelas concessões, que os tucanos sempre defenderam e os petistas sempre refutaram. Mesmo assim, com tempo já exíguo, dos 13 terminais que receberão obras, pelo menos quatro não ficarão prontos a tempo e sete só melhorarão com base nos improvisados “puxadinhos”.

Registre-se, ainda, que das 49 obras de mobilidade urbana da Copa, só nove foram iniciadas, implodindo a possibilidade de o evento deixar um legado de melhorias para quem vive nos nossos centros urbanos. E pelo menos cinco estádios vão estourar o prazo inicial fixado pela Fifa. Um vexame de proporções históricas.

As concessões sempre foram demonizadas pelo PT, a fim de transformá-las numa bandeira oportunista para ser usada em épocas de campanha eleitoral. Com slogans vazios, os petistas contaminaram o debate e impediram por anos o avanço desta modalidade de investimento, que já provou seu valor em todo o mundo e à qual agora o governo Dilma finalmente se curva. Sejam bem-vindos.

A guerra sem trégua nas rodovias

A triste sina das mortes nas estradas brasileiras voltou a se repetir nesta Páscoa. Durante os cinco dias da Semana Santa, 175 pessoas morreram em acidentes rodoviários no país. A imprudência dos motoristas é responsável por parte desta calamidade, mas a omissão do poder público colabora enormemente para transformar datas festivas em tragédias.

Segundo balanço divulgado ontem pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), ocorreram 3.861 acidentes nas estradas federais entre 0h da última quarta-feira e meia-noite do domingo de Páscoa. Além das mortes, eles deixaram 2.274 pessoas feridas.

Em termos absolutos, os números são menores do que os do Carnaval, o que foi destacado pelo governo. Mas a comparação é enganosa: o feriado da Semana Santa teve um dia a menos e, para igualá-lo ao de março, a PRF incluiu nas estatísticas os dados de terça-feira passada, dia útil normal. Na comparação com a Páscoa de 2010, as ocorrências só pioraram. Ou seja, o cenário nas nossas estradas manteve-se calamitoso.

Minas Gerais, que tem a maior malha federal, Santa Catarina, Bahia e Paraná ocuparam as primeiras posições no ranking de mortes, feridos e acidentes. Em Piauí, Rondônia, Rio Grande do Sul e Acre, o número de mortos dobrou nesta Páscoa.

Já se tornou lugar comum dizer que o trânsito é uma guerra diária no Brasil. Mas não custa ressaltar quanto esta guerra é sangrenta e quão pouco tem sido feito para estancá-la.

O Brasil ocupa a quinta posição no mundo em quantidade absoluta de mortes no trânsito, depois de Índia, China, EUA e Rússia. Em diversos estados, mais pessoas morrem vítimas de acidentes automobilísticos do que de homicídios. Acontece todo dia.

Por ano, nossas rodovias vitimam 36 mil pessoas e deixam 500 mil feridas. São cerca de 100 óbitos diários. É como se, a cada dois dias, caísse um Boeing. No país, a cada 100 mil habitantes, 20 morrem em acidentes de trânsito. Há uma meta oficial para reduzir a média para 14, mas os esforços estão bem aquém do necessário.

As piores “rodovias da morte” são, sem exceção, da alçada federal: a BR-381 em Minas; a BR-470 em Santa Catarina; a BR-163 em Mato Grosso; a BR-324 na Bahia. São apenas alguns exemplos. Muito menos perigosas tem se mostrado as rodovias estaduais concedidas à exploração privada, mais bem cuidadas e patrulhadas.

As rodovias federais sofrem com a má conservação e com a péssima fiscalização: a PRF opera hoje com déficit de 4 mil patrulheiros, o que corresponde a 40% do pessoal na ativa. Os postos de pesagem não funcionam: dos 240 que deveriam operar, existem apenas 70 construídos e poucos em atividade.

Sem controle, caminhões sobrecarregados causam acidentes com mais facilidade. Também deterioram o piso das estradas e agravam as condições de tráfego: hoje 56% das vias pavimentadas no país estão desgastadas, com buracos, afundamentos ou destruídas. São, portanto, um convite a tragédias.

É também o que acontece com os radares eletrônicos. Há quatro anos, os equipamentos para controlar o excesso de velocidade foram desativados, depois que chegou ao fim o contrato do governo federal com as empresas que os operavam. Só agora o governo promete voltar a instalá-los nas rodovias federais – num total de 2.696 até 2012. Em locais onde existem, os radares colaboram para reduzir acidentes em 70%.

A omissão não para por aí. Quando há legislação, ela não é cumprida por falta de fiscalização que coíba excesso de velocidade e imprudência dos motoristas. É o caso da Lei Seca, achincalhada pela venda ilimitada de bebidas alcóolicas na beira de estradas brasileiras.

Tudo somado, temos que os mais de 57 mil quilômetros de rodovias que estão sob a responsabilidade do governo federal se transformaram numa terra sem lei, num lastimável salve-se quem puder. Nesta guerra, já passa da hora de desfraldar uma bandeira branca.

Baratinho e ordinário

Não chega a surpreender a manipulação criminosa que o PT adota em suas ações de governo. Mas é de indignar o mais indiferente dos cidadãos o nível que a desfaçatez vai alcançando, como se nota agora com as rodovias federais concedidas pela gestão Lula. Sob o manto de que saíram baratinho para os usuários, vê-se a cada dia que, pelo que oferecem, são um assalto à mão armada.

Em 2007, o governo federal levou a leilão sete lotes de estradas. Dá cerca de 2.700 km. Deve-se perguntar ao distinto público se, passados dois anos e meio, percebeu diferenças significativas nas vias leiloadas por onde trafega. Afora as praças de cobrança dos pedágios que passou a pagar, a resposta é não, como mostra a Folha de S. Paulo em sua edição de hoje.

De cada quatro reais que deveriam ser investidos, apenas um foi aplicado. Quem desce pela concedida Régis Bittencourt (BR-116) de São Paulo a Curitiba, por exemplo, continua a deparar-se com os acidentes quase diários na Serra do Cafezal. No mínimo pelo próximos três anos, os contratempos aumentarão: é o dilatado prazo que a concessionária obteve para duplicar um trecho de 30 km de serra entre Juquitiba e Miracatu. É bom ter paciência: em julho, numa dessas interdições, os motoristas gramaram 12 horas de lentidão na rodovia.

Paciência também é o que estão tendo de ter motoristas que transitam entre São Paulo e Minas pela também concedida Fernão Dias (BR-381). No início do ano, a queda de uma barreira interrompeu o tráfego numa das pistas em Mairiporã. Com isso, todo o fluxo passou a ocupar as vias que antes serviam apenas os veículos que iam de Minas para a capital paulista – onde agora, nos fins de semana, caminhões não passam. Resultado: dezenas de quilômetros de lentidão na região de Bragança Paulista, num martírio que não tem data para acabar .

Por que isso está acontecendo? Porque, para forçar os preços para baixo, o governo Lula entregou as rodovias para as concessionárias sem exigir delas melhorias estruturais imediatas nas pistas. Ampliações e duplicações só estão previstas para as calendas. Em dois anos, a OHL, concessionária que arrematou 2.100 km dos 2.700 km leiloados, por exemplo, não fez nenhuma obra que permitisse acabar com gargalos viários. Só tapa-buracos.

Pior: em fins de 2009, o governo federal dilatou o prazo, permitindo que as obras rodoviárias mais importantes fossem postergadas pelas empresas. Dizem elas que o pedágio baratinho não permite melhorar as estradas. Por isso, foram bater às portas da enfermaria do BNDES. Ou seja, o que o usuário paga a menos nas praças de pedágio, o contribuinte subsidia no guichê do bancão federal.

Também na edição de hoje, a Folha mostra que os preços dos pedágios foram jogados para baixo não por causa de um bem-sucedido modelo bolado pelos petistas, mas sim por causa de crassa manipulação. A manobra foi apontada pelo Tribunal de Contas da União e consiste em usar, para fins de cálculo da tarifa máxima, um fluxo de veículos menor que o real.

Como na prática as estradas recebiam mais carros do que o governo estimara nos editais de concessão, as empresas puderam entrar nos leilões oferecendo descontos vistosos. Responsável pelas concessões, a ANTT informou ao TCU que não atualizou os cálculos de tráfego “para não atrapalhar o PAC”! “O resultado foi que o governo Lula conseguiu faturar politicamente ao divulgar o sucesso do leilão, mas com descontos que não correspondiam à realidade”, informa o jornal.

Na sexta-feira passada, do alto de um palanque em Osasco, Lula disse que são “um roubo” os pedágios praticados nas estradas de São Paulo – estradas consideradas as melhores do país; estradas onde, por causa das melhorias e do excelente estado de conservação, mil mortes são evitadas por ano; estradas que, em 74% dos casos, estão em ótimo ou bom estado, enquanto 70% das federais estão em condições péssimas, ruins ou regulares.

Roubo é manipular leilões, enganar usuários, cobrar para não oferecer nada em troca e mandar a conta para todos os contribuintes, por meio de instituições financeiras oficiais e/ou maquiagens orçamentárias. Nas rodovias concedidas pelo governo Lula, é assim. Tudo bem baratinho, mas muito ordinário.