Uma sandice a menos

O governo conseguiu, enfim, produzir uma boa notícia: arquivou o projeto para a construção do trem-bala. A decisão foi anunciada ontem e vale por tempo indeterminado, mas o melhor seria que o empreendimento fosse jogado no lixo da história. Seria uma sandice a menos numa gestão que se notabiliza em produzir lambanças ao invés de obras de infraestrutura.

Esta seria a quarta tentativa de leiloar o projeto de construção de um trem de alta velocidade ligando Campinas (SP) ao Rio de Janeiro. Trata-se de investimento que jamais provou ser viável financeiramente e necessário socialmente. O governo petista, porém, dedicou longos cinco anos de energia a isso.

A obra foi anunciada por Lula como uma das ações associadas à Copa do Mundo de 2014. Passou o tempo, e o trem-bala tornou-se um dos empreendimentos ligados às Olimpíadas do Rio de 2016. Agora, a previsão era entregá-lo em 2020. Ninguém achará ruim se a nova data-limite para o projeto passe a ser o nunca mais.

O trem-bala começou custando R$ 19 bilhões. Ao longo do tempo, seu custo foi subindo até chegar aos R$ 38 bilhões oficialmente admitidos atualmente por Brasília. Ninguém em sã consciência acredita, porém, que a obra saia por menos de R$ 55 bilhões – com o governo federal assumindo todos os riscos do projeto.

Com esta montanha de dinheiro, o Ipea já mostrou que dá para fazer 300 km de metrô ou 10 mil km de ferrovias, resolvendo boa parte dos problemas de mobilidade urbana nos grandes centros e dando um impulso decidido à competitividade dos produtos brasileiros – e abrindo, inclusive, novos corredores de exportação na direção da região Norte.

O projeto ainda não está de todo sepultado. O governo continuará torrando dinheiro (R$ 80 milhões) na execução do projeto executivo – a ser feito no escuro, sem saber a tecnologia dos trens que poderão vir a trafegar pela linha. E ainda almeja lançar a obra, provavelmente em 2015, na suposição de que a população brasileira cometerá a imprudência de dar uma segunda chance a Dilma Rousseff.

Quem sabe, contudo, o fracasso do trem-bala marque uma guinada positiva na agenda de prioridades do governo da presidente. Iniciativas à espera do empurrão do governo não faltam, a começar pelas concessões de rodovias e ferrovias, emperradas há um ano. Além delas, as barbeiragens cometidas na área de energia também suplicam por uma gestão mais eficiente.

O programa de concessões (privatizações) de obras de infraestrutura completa um ano nesta quinta-feira sem que um único leilão tenha sido realizado. Pelo cronograma inicial, a esta altura já era para 7.500 km de rodovias e 10 mil km de ferrovias já terem sido concedidos à exploração privada, com obras orçadas em R$ 133 bilhões prestes a começar.

As primeiras estradas só irão a leilão, porém, em 18 de setembro e a privatização de linhas ferroviárias ainda está mais distante, por esbarrar em problemas de definição de valores a serem investidos pelos novos concessionários, como mostrou O Estado de S.Paulo no último domingo.

Definir regras e cronogramas equilibrados, infelizmente, é tudo o que o governo petista não consegue fazer. É o que fica claro, mais uma vez, nos grandes empreendimentos da área energética em marcha no país. As obras até caminham, mas os benefícios nunca chegam. Usinas geram energia que não pode ser transmitida e nem consumida.

Ontem, o Valor Econômico relatou a situação das hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio, no rio Madeira. A partir deste mês, as duas usinas terão capacidade para gerar 3.150 megawatts, mas, pelo menos até o fim deste ano, só conseguirão ofertar ao sistema interligado nacional cerca de um terço disso. Isto porque, por erro grave de planejamento, os sistemas de proteção e controle dos equipamentos – na geração e na transmissão – não conversam adequadamente entre si.

Mas tem mais: o linhão de Tucuruí, que interligará a região Norte ao restante do sistema elétrico nacional, também já ficou pronto, com seus 1,8 mil quilômetros e mais de 3,3 mil torres, mas a falta de uma parte do projeto, sob a responsabilidade de uma subsidiária da Eletrobrás, impede a interconexão. Deixa-se, com isso, de economizar R$ 2 bilhões ao ano.

Como se percebe, há desafios aos montes esperando solução por parte do governo. Quem sabe agora, sem ter que dispersar energia no alucinado projeto do trem-bala, a gestão petista passe a se dedicar mais a resolver problemas mais reais e mais prementes que continuam a atravancar o desenvolvimento do país. As soluções não podem continuar a vir em marcha lenta.

Trens fantasmas

O governo parece que vai mesmo insistir na sandice do trem-bala, torrando muito dinheiro público e rasgando todos os princípios que devem nortear a boa administração. Construir as ferrovias que o país de fato precisa, contudo, a gestão petista não consegue.

Mesmo com todas as indicações contrárias, o leilão do trem-bala está mantido, com entrega das propostas prevista para a próxima quarta-feira, dia 14. Como a obra só para de pé à base de muito dinheiro do contribuinte, BNDES e Correios anunciaram ontem a intenção de se associarem aos consórcios em disputa. Incluindo fundos de pensão, a participação pública pode chegar a 80% do negócio, considerando aportes, subsídios e financiamentos camaradas.

Ninguém, nesta altura do campeonato, é capaz de dizer quanto o trem-bala vai custar. As estimativas começaram, lá em 2007, na casa dos R$ 19 bilhões. Hoje não há quem aposte que a obra saia por menos de R$ 50 bilhões e até o governo federal admite que os custos já pelo menos dobraram desde o projeto original. É a mais cara obra de infraestrutura já feita no país.

Tanto dinheiro seria suficiente para praticamente zerar os problemas de mobilidade urbana nos grandes centros brasileiros, como mostrou o Ipea em 2010. Alternativamente, seria capaz de bancar 10 mil km de ferrovias e tornar o Brasil uma verdadeira potência agrícola e exportadora, dando máxima competitividade às safras colhidas no interior, que poderiam passar a dispor de farto transporte por trilhos até nossos portos.

Mas a opção dos petistas é outra: apostar numa obra que, até agora, não se mostrou realmente necessária, competitiva ou sustentável. O modelo de negócio é mirabolante e as regras mudam a toda hora. Estima-se que a passagem do trem-bala chegue a custar R$ 650, mais que o dobro da previsão oficial, segundo O Globo, e bem mais que os bilhetes de ônibus e aviões que a ferrovia, supostamente, pode vir a substituir.

Esta será a quarta tentativa do governo de leiloar a obra: por duas vezes, o certame foi adiado e na terceira ninguém apareceu para dar lances. “É um projeto mal feito. Até hoje não há trajeto definido, nem projeto executivo de engenharia”, resume Paulo Fleury, professor da UFRJ e um dos maiores especialistas do país em logística e transportes.

“Para começar, vai haver dinheiro público, muito subsídio, empréstimo a juro de pai para filho, prazos de avô para neto, carências e garantias. Para continuar, não se sabe quanto vai custar o trem (ainda não há projeto)”, comenta Vinicius Torres Freire na edição de hoje da Folha de S.Paulo.

Enquanto afunda no projeto do trem-bala, o governo descuida das demais ferrovias em construção no país e enfrenta sérias dificuldades para levar adiante seu programa de concessões para o setor. Até hoje, Dilma Rousseff não inaugurou um metro sequer de trilhos e seu governo corre risco de passar batido nesta seara.

O exemplo mais gritante da incúria petista com nossas ferrovias é o que acontece com a Oeste-Leste (Fiol), que, com 1.022 km, ligará o Centro-Oeste a Ilhéus, no litoral da Bahia. Pelo cronograma inicial, o empreendimento deveria ter sido inaugurado no último dia 31, mas a realidade difere muito da propaganda oficial: até hoje é uma obra fantasma.

“Depois de ter suas obras contratadas há mais de três anos, a Fiol ainda está distante do dia em que os trens finalmente poderão rodar em seu traçado. Até hoje, nenhum metro de trilho foi instalado”, mostrou o Valor Econômico em alentada reportagem publicada na semana passada. A Fiol tem o dobro do traçado do trem-bala e deverá custar menos de um décimo.

Igualmente problemática é a construção da ferrovia Norte-Sul. Trechos inteiros estão tendo de ser refeitos, por problemas de concepção e projeto e uma execução para lá de catastrófica por parte da Valec – que o PT quer enfiar nos consórcios privados das próximas concessões. Com isso, o país vai desperdiçando muito dinheiro e perdendo muitas oportunidades.

A falta de transporte sobre trilhos em direção aos portos da região Norte, por exemplo, vai impedir que produtos brasileiros se aproveitem, num primeiro momento, da ampliação do canal do Panamá, obra que vai revolucionar a logística mundial. A ligação entre Açailândia, no Maranhão, e Barcarena, no Pará, não sai do papel.

O governo Dilma bolou um plano ambicioso de logística, que prevê investimentos de R$ 133 bilhões em até 30 anos, dos quais R$ 80 bilhões no primeiro quinquênio. Mas da intenção aos fatos vai longuíssima distância e a dificuldade dos petistas em definir regras equilibradas e transparentes para as concessões está embarreirando o interesse dos investidores privados.

Um país com dimensões continentais como o Brasil não pode prescindir da alternativa barata e competitiva das ferrovias. Há dinheiro e apetite para investir nos trilhos, mas faltam equilíbrio e clareza de regras. Ao insistir no trem-bala e deixar de lado os traçados de que o país realmente necessita, o governo da presidente Dilma Rousseff dá mostra de que prefere embarcar numa viagem de puro terror.

Trem sem bala

O que começou como uma má ideia acabou se transformando num péssimo negócio. Sem conseguir atrair investidores privados para participar do rocambolesco processo de implantação do trem-bala brasileiro, o governo petista anuncia agora que vai socializar o prejuízo. Vem aí a “Trembrás”, mais uma empresa da holding “Buracobrás”.

O trem-bala deverá ser estatizado, publica o Valor Econômico em sua edição de hoje. Grosso dinheiro público irá bancar 80% da bilionária operação, reunindo a participação da estatal especialmente criada para o negócio (a EPL), fundos de pensão de empresas públicas como Previ, Petros e Funcef e até os Correios. É o contribuinte pagando a fatura.

Por ora, sócios privados têm dito que querem distância do empreendimento. Avaliam que se trata de investida arriscada demais para se animarem a pôr algo como módicos R$ 50 bilhões na empreitada – ou mais que o dobro do inicialmente divulgado quando o governo petista começou a falar na obra, ainda no primeiro mandato de Luiz Inácio Lula da Silva.

O governo do partido que se diz dos trabalhadores resolveu despejar dinheiro do contribuinte para tentar evitar o fracasso da iniciativa: o leilão está marcado para 13 de agosto e, hoje, o mais provável é que termine às moscas. Antes que se torre mais grana à toa, melhor seria que a ideia fosse varrida para debaixo do tapete.

Quando as conversas começaram, o trem-bala deveria ser um empreendimento exclusivamente privado. Logo se viu, com base na experiência internacional, que iniciativas desta natureza, quase forçosamente e pelo menos nos seus anos iniciais, demandam alguma participação estatal.

O governo do PT, então, passou a falar em bancar até um terço da obra, criando para tanto mais uma de suas dezenas de estatais. Em dezembro passado, quando novo edital do leilão foi divulgado, a fatia da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) já foi aumentada para 45%. Como nem assim o negócio parece parar de pé, os contribuintes fomos chamados a quitar a dolorosa. O céu é o limite.

Mas as doideiras petistas no setor ferroviário não se resumem a “apenas” torrar dinheiro público. Agora, os sábios do Planalto também decidiram que irão obrigar os concessionários das novas ferrovias a serem licitadas a comprar pelo menos 75% dos trilhos usados nas obras no Brasil, informa hoje a Folha de S.Paulo. Detalhe: desde 1996, o país não produz um único metro do produto.

“No mercado, a regra está sendo vista como um tabelamento de preço disfarçado para quem vier a produzir os trilhos no país, o que prejudicaria sua competitividade. Outra crítica é que a exigência poderá tornar a obra mais cara, o que preocupa”.

Já vimos isso antes e a história nunca termina bem. Sem a necessidade de ir muito distante no tempo, basta ver o que a Petrobras está tendo que enfrentar para honrar os percentuais de conteúdo local aos quais as regras baixadas pelo PT a sujeitam.

No setor do petróleo, o resultado dessa política – pela qual o percentual produzido internamente deve ser de, no mínimo, 55%, podendo chegar a 77% – tem sido custos ascendentes, prazos não cumpridos e obras atrasadas. A empresa já até tentou convencer a ANP a atenuar as exigências, mas não foi bem sucedida.

Há no atual governo uma convicção – melhor seria dizer um desvio de comportamento – de que o dinheiro do Estado é a salvação para tudo. Se determinada ideia não para de pé por inconsistências na sua elaboração, irrigue-a com o recurso recolhido dos contribuintes que tudo se ajeita.

Assim é também, por exemplo, em Belo Monte, em que quase só há participação estatal no negócio. E assim será no fundo com o qual o Ministério da Fazenda irá criar uma espécie de “Banco do Tesouro Nacional”, destinado a repassar dinheiro do Tesouro para o sistema bancário privado financiar o pacote de concessões de infraestrutura. Nem a pomada Minancora era tão milagrosa...

O distinto público agradeceria se a gestão petista se eximisse de torrar seu suado dinheirinho em aventuras desta natureza e parasse de cometer temeridades com os recursos públicos. Mais que isso, adoraria se Brasília desse ao trem-bala o destino que ele merece: o fundo empoeirado de uma gaveta. Até o dia em que um governo que saiba o que e como fazer, atraindo capital privado e deixando ao Estado apenas uma participação acessória, fosse capaz de tirar a obra do papel, sem passar a conta para o contribuinte pagar.

Trem doido

O governo petista não desiste de suas ideias mirabolantes. Marcou, pela terceira vez, o leilão para implantação do trem-bala que ligará o Rio de Janeiro a Campinas. Trata-se de negócio bilionário em que o risco é todo do poder público. Só com muito dinheiro do contribuinte, o empreendimento para em pé. Quem embarca neste trem doido?

Pelas regras divulgadas ontem, a maior novidade é o aumento da participação estatal no negócio, por meio da Empresa de Planejamento e Logística (EPL). O percentual, que já era significativo, ficou elevadíssimo: agora, 45% da empreitada será bancada pelo governo, ante os 30% anteriormente previstos. É a socialização do prejuízo a todo vapor.

Segundo a gestão petista, a iniciativa foi necessária para mitigar riscos de demanda. Caso o projeto não dê retorno financeiro esperado – ou seja, se não houver passageiros suficientes para sustentar a operação – o governo federal assumirá, com recursos próprios, parcelas maiores do prejuízo.

Isso significa que, se o trem de alta velocidade (TAV) não acelerar como previsto e micar, o Estado brasileiro – ou seja, o meu, o seu, o nosso dinheiro – será chamado a bancar o rombo. Negócio bom... para chineses, coreanos, japoneses, alemães.

O modelo de contratação é rocambolesco, com a empreitada dividida em várias licitações para cada uma das diferentes fases da obra. Quanto ao custo, o céu é o limite. Apenas a primeira etapa está orçada em R$ 27 bilhões, a serem pagos a título de outorga, e cobre a contratação do operador e o fornecimento dos equipamentos e da tecnologia do trem.

Em 2014, virá um segundo edital para serviços de construção da infraestrutura da linha, considerada a etapa mais cara do projeto, com valor estimado em R$ 28,6 bilhões. Pode haver, ainda, uma terceira fase, para exploração imobiliária da linha. As viagens só começarão, na melhor das hipóteses, em 2019.

Tudo considerado, o trem-bala não sairá da garagem por menos de R$ 45 bilhões. Isso significa mais que o dobro dos R$ 19 bilhões previstos originalmente quando o governo petista começou a falar na obra, ainda no primeiro mandato de Lula. De lá para cá, os custos aceleraram, sem qualquer razão que pudesse justificá-los, exceto uma sucessão de fracassos.

O Ipea mostrou, em 2010, que esta montanha de dinheiro poderia ser muito melhor empregada: daria para expandir em um terço a malha ferroviária brasileira ou para construir 300 km de metrôs, beneficiando 15 milhões de pessoas por dia – ou mais que o TAV deve inicialmente transportar em um ano de operação.

A primeira tentativa de levar o trem-bala a leilão ocorreu em 2010, sem sucesso. A segunda descarrilhou em julho do ano passado. Agora, o governo prevê licitar a obra daqui a nove meses. Não dá para saber se desta gestação nascerá algo – pelo menos algo que seja, de fato, benéfico para a sociedade brasileira.

Com os seguidos fracassos, o governo foi assumindo riscos crescentes. Agora, já fala em também bancar a construção da infraestrutura do trem-bala. Isto significa que as construtoras seriam apenas prestadoras de serviços, como sonhavam desde o início do projeto. As empreiteiras simplesmente abominam a hipótese de serem sócias do TAV. Por que será?

Além de assumir maior participação nos consórcios, o governo vai franquear gordo dinheiro do BNDES para financiar o trem fantasma. A vencedora, em sociedade com a EPL, gastará R$ 7,7 bilhões na construção de estações e na compra de trens. Deste valor, até 70% será financiado pela instituição, com prazo de 40 anos, a partir da entrada em operação da linha, para pagamento.

O Valor Econômico fez as contas e concluiu que, com a participação expressiva do governo federal na obra (45%) e o financiamento que o BNDES concederá aos empreendedores privados, bastará que o investidor assuma o compromisso de desembolsar R$ 1,265 bilhão para ser dono de mais da metade (55%) de um negócio estimado em R$ 35 bilhões. Quem se habilita?

Se o negócio fosse realmente bom e viável, o trem-bala estaria cheio de interessados privados, sem que houvesse necessidade de tamanha participação estatal. Se vivêssemos num país em que as necessidades básicas da população estivessem resolvidas, sua existência poderia até ser plausível e desejável.

Mas, num país em que as principais metrópoles engarrafam numa crônica deficiência de transporte público e onde a participação federal na expansão das linhas suburbanas e dos metrôs é irrisória, falar em construir um trem de alta velocidade é querer brincar de trenzinho de ferro. Ou é coisa de doido. 

De volta o trem-fantasma

A gestão petista não desiste: está pronta mais uma proposta para ressuscitar a licitação do trem-bala. Uma montanha de recursos públicos e garantias de toda natureza fazem parte das novas regras sugeridas pelo governo para pôr o bilionário negócio de pé. Nesta viagem de trem-fantasma, o risco será todo do contribuinte.

Segundo o Valor Econômico, o novo edital já foi finalizado e espera agora aval de Dilma Rousseff. A licitação deve ocorrer em novembro. Será a quarta vez que o governo tentará colocar a obra em marcha. Nas anteriores, o interesse privado foi pouco. Agora, para viabilizar o empreendimento, o governo petista está matando os riscos no peito.

“Para viabilizar definitivamente o trem-bala, projeto que Dilma considera prioridade absoluta do governo, a União decidiu bancar – pelo menos parcialmente – os principais riscos associados à demanda, construção e operação”, informa o jornal, na manchete de sua edição de hoje.

A União ficará com o risco cambial, o risco de construção e o risco de demanda. No primeiro caso, o BNDES concederá financiamento de até R$ 22 bilhões, em moeda nacional, que poderá ser, inclusive, usado para compra de equipamentos importados. Com isso, o tomador do empréstimo não se sujeitará a possíveis variações do dólar.

Embora seja uma obra privada, a participação do governo federal no trem-bala será acelerada. Caberá à estatal Etav, já criada com aporte de R$ 3,4 bilhões por parte da União, também contratar o projeto executivo do empreendimento. Com ele, espera-se ter uma base mais sólida para os custos, que hoje vão de R$ 34 bilhões a cerca de R$ 60 bilhões.

Mas, mesmo depois de a obra pronta, o investidor privado que se dispuser a ingressar no trem-bala ainda contará com o conforto do anteparo público. Vencerá a disputa quem pagar a maior outorga pela concessão, e não mais quem cobrar a menor tarifa do usuário. Entretanto, o valor a ser desembolsado corresponderá ao número de passageiros efetivamente transportados no sistema ao longo do contrato.

“Se a demanda ficar abaixo dos 46 milhões de passageiros estimados para 2024, ou dos 69 milhões que se espera em 2034, por exemplo, a concessionária pagará ao governo apenas pelo volume realmente verificado”, explica o Valor. É uma forma de minimizar as incertezas em torno da demanda futura, “evitando que operadoras estrangeiras deixem de participar do leilão por receio de um volume de passageiros aquém do projetado nos estudos”.

As regras fixadas pelo governo para o leilão do trem-bala são rocambolescas. A concorrência será feita em duas etapas: na primeira, serão escolhidos o operador e a tecnologia do trem; na segunda, o grupo responsável pelas obras civis. Os construtores arrendarão a estrutura para os operadores. Deu para entender? Claro que não: o objetivo é que ninguém entenda mesmo.

Se o trem de alta velocidade (TAV) fosse mesmo viável por si só, não seria necessário tanto contorcionismo e tamanha participação estatal. No início, a justificativa oficial era que o país necessitava de um meio de transporte desta natureza para fazer frente à movimentação de turistas na Copa e nas Olimpíadas. Pelo cronograma atual, a obra só ficará pronta em 2019, quando os dois eventos esportivos serão mera lembrança.

Quando a ideia do trem-bala foi lançada, a obra estava orçada em R$ 19 bilhões. Na melhor das hipóteses, já dobrará de preço; na pior, triplicará. O Ipea mostrou, em 2010, que esta montanha de dinheiro poderia ser muito melhor empregada: daria para expandir em um terço a malha ferroviária brasileira ou para construir 300 km de metrôs, beneficiando 15 milhões de pessoas por dia – ou praticamente o que o TAV deve transportar, num ano...

Nada indica, porém, que o governo petista – seja antes com Lula, seja agora com Dilma Rousseff – esteja buscando formas mais eficientes de investir o dinheiro arrecadado do contribuinte. Pelo contrário. A cada nova proposta, mais recurso público é despejado no projeto e mais riscos são assumidos pelo contribuinte. Parece que o que interessa mesmo é ter nas mãos um contrato bilionário, atalho ideal para engordar cofres partidários. 

Trem pagador

Descarrilou mais uma tentativa da gestão petista de fazer a concessão do trem-bala ligando Campinas ao Rio de Janeiro. O governo deveria aproveitar o fracasso do leilão ocorrido ontem para abandonar a ideia de torrar dezenas de bilhões de reais num empreendimento que ainda não comprovou ser viável, mas já anunciou que irá insistir na aventura. Talvez esteja em busca de um trem pagador.

Como nenhum interessado apresentou propostas na terceira tentativa de licitar a obra, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) anunciou que adotará novo modelo de concorrência. A licitação será fatiada em duas etapas, a serem realizadas ao longo de 2012.

Na primeira fase, será feito leilão para contratar o consórcio detentor da tecnologia, que também será responsável pela operação do trem-bala. Quem vencer será responsável por elaborar os projetos básico e executivo com base na tecnologia escolhida.

No segundo leilão será definido o concessionário responsável pela execução das obras e a manutenção da infraestrutura pelo prazo de 40 anos. O governo espera maior concorrência entre os interessados, principalmente entre empreiteiras estrangeiras.

Se tudo isso vingar, as obras propriamente ditas só devem começar em 2013. Assim, está sepultada a chance de o trem de alta velocidade (TAV) ligando as duas principais metrópoles brasileiras estar pronto a tempo das Olimpíadas de 2016 no Rio. Pela previsão atual, o trem-bala só deve ser concluído em 2018. (Vale lembrar que, no início, o governo julgou que poderia ter o trem rodando já na Copa de 2014...)

O fracasso de ontem era esperado. Como, mesmo com os pedidos de novo adiamento feitos por vários interessados, o governo insistiu em prosseguir com o certame, abria-se a possibilidade de uma saída honrosa: sem concorrentes, ficaria mais fácil aposentar de vez o projeto. Mas ontem mesmo as autoridades divulgaram que a carreira do trem-bala continua.

O governo petista trata o TAV como quem está brincando de trenzinho de ferro. Um projeto que começou orçado em R$ 19 bilhões já é estimado em R$ 33 bilhões, mas poucos creem que seja possível fazê-lo por menos de R$ 55 bilhões. Tamanha discrepância de orçamentos poderia até ser vista como, digamos, “detalhe” se não houvesse grosso dinheiro público envolvido na operação.

Do valor total, o BNDES deve financiar R$ 22 bilhões e pode injetar mais R$ 5 bilhões a título de subsídio. A estatal Etav, já criada por medida provisória, investirá outros R$ 3,4 bilhões – o que equivale ao dobro do investimento público feito em ferrovias no país nos últimos dez anos!

Com o novo desenho, abre-se, porém, a possibilidade de ainda mais dinheiro público engordar o trem-bala. “A União assumirá mais riscos e, pela primeira vez, não descarta o desembolso de recursos públicos na fase das obras se o projeto de construção for orçado em mais do que R$ 23 bilhões – hipótese admitida pelo governo”, informa O Globo.

Ninguém é contra o país dispor de modernas formas de transporte, como pode vir a ser o caso do trem-bala. O que se discute é a oportunidade de se fazer isso. Estudo feito pelo Ipea no ano passado estima que, com o que se pretende gastar com o TAV, daria para construir 10 mil km de ferrovias, expandindo em um terço a nossa malha atual.

Alternativamente, seria possível instalar 300 km de metrô nas regiões metropolitanas, beneficiando 15 milhões de pessoas por dia. Ou, ainda, daria para construir uma ferrovia convencional entre Campinas e o Rio, com velocidade de 160 km/h, gastando de 25% a 60% do que se pretende torrar com o trem-bala.

Nada indica, porém, que o governo Dilma Rousseff esteja buscando formas mais eficientes de investir o dinheiro arrecadado do contribuinte. Pelo contrário. A julgar pelo histórico de descalabros que grassa no setor de transportes, parece que o que interessa mesmo é ter nas mãos um contrato bem polpudo, atalho ideal para abrigar uma farra de aditivos e desvios.

No melhor sonho petista, o trem-bala pode se transformar num trem pagador, recheado de dinheiro e pronto para ser tomado de assalto.

Nem tudo o que reluz é ouro

O governo Dilma promete anunciar nos próximos dias como executará o prometido ajuste nas contas públicas para fazer cumprir o corte de R$ 50 bilhões no Orçamento. Mesmo não sendo desejável que investimentos sejam afetados por medidas de arrocho, o caso atual está a suscitar conclusão distinta, tamanhos são os delírios petistas. 

Há uma longa lista de empreendimentos públicos sobre os quais pesam dúvidas consideráveis e que mereceriam, no mínimo, um reexame mais acurado. À frente desta composição, está o famigerado trem-bala. Mas a lista é longa e vai da hidrelétrica de Belo Monte às intervenções previstas para a Copa do Mundo de 2014.

O governo insiste em levar o bilionário trem-bala a leilão em abril, depois de ter adiado a oferta marcada para novembro passado. À época do adiamento, restou claro que não haveria concorrência se o certame fosse levado a cabo – só um único consórcio se articulara.

Passado três meses, a perspectiva é a mesma. Está mais que evidente que a obra do trem de alta velocidade, orçada em R$ 33 bilhões mas que deve custar pelo menos R$ 45 bilhões, só para em pé com muito subsídio e dinheiro público – tanto que a União agora quer jogar Correios e Eletrobrás no empreendimento descarrilhado.

Não se deve perder de vista que o investimento estimado no TAV daria para construir uns 100 km de linhas de metrô e trens urbanos, melhorando de forma incontestável a vida diária de milhões de brasileiros e não apenas saciando devaneios de consumo de uns poucos endinheirados.

A Copa do Mundo de 2014 engorda o rol de investimentos suspeitíssimos. Na semana passada, o TCU detectou um bocado de irregularidades e esquisitices nelas. Exemplos: as obras do novo estado da Fonte Nova, em Salvador, já custam quase o triplo do inicialmente orçado; o custo do VLT de Brasília saltou de R$ 364 milhões para R$ 1,55 bilhão.

Pelé, nossa maior celebridade global, disse outro dia que teme um vexame brasileiro daqui a três anos, tantos são os atrasos nas intervenções urbanas e nos estádios – um dos poucos com obras em dia é o Mineirão, sob a gestão tucana de Aécio e Anastasia. O pior é que o risco de fiasco provavelmente servirá como carta branca para que despautérios com o dinheiro público sejam cometidos à luz do dia.

Quase todos os maus negócios que o governo do PT entabula são cevados no cocho de fartos recursos públicos do BNDES, que acumula agora as funções de hospital de empresas e financiador de bizarrices.

Nos dois últimos anos, o banco recebeu sucessivos aportes que o vitaminaram em mais de R$ 180 bilhões. Com isso, funcionou, entre outros, como esteio da capitalização da Petrobras e centro oficial de maquiagem das contas públicas, sem esquecer o auxílio amigo a negócios suspeitos ou alquebrados, como os que envolvem frigoríficos falidos.

Sabe-se agora que o Tesouro pretende pôr mais R$ 50 bilhões no BNDES e também na Caixa Federal, talvez também para permitir que a instituição financeira de varejo continue a fazer negócios tão bons como o da compra do Panamericano...

Deve-se ter claro que, para injetar mais recursos no BNDES e permitir que ele continue a bancar negócios duvidosos, o Tesouro capta dinheiro no mercado (hoje à taxa média de 12% ao ano) e empresta cobrando em torno de 8%. Quem paga a conta da diferença somos nós – haja vista a imposição do salário mínimo-mínimo de R$ 545 na semana passada.

Nem tudo o que reluz é ouro. Não basta apenas ser investimento para escapar do rigor que deve orientar a aplicação dos recursos públicos; tem de ser investimento benéfico para a sociedade. Os acima citados ainda não provaram sê-lo.

Enquanto o governo do PT não define como fará o necessário ajuste nas contas públicas – desfiguradas pela irresponsabilidade da gestão Lula e pela complacência da hoje presidente da República – esta manada de elefantes brancos passeia livremente por aí, comendo recursos da sociedade que nem capim.

Um trem acelerado e desgovernado

Na próxima segunda-feira o governo Lula pretende dar início à concorrência que poderá resultar na construção do bilionário trem-bala brasileiro. A mais cara obra já realizada no país está sendo imposta goela abaixo à sociedade, que poderá ter de arcar com um papagaio de monstruosas proporções. Não faltam razões para frear este trem desgovernado.

Pelo cronograma oficial, as propostas serão entregues na próxima segunda-feira e o leilão acontecerá em 16 de dezembro, no apagar das luzes da atual gestão. São insistentes os apelos para que o governo suspenda o certame, por uma razão tão singela quanto escandalosa: não há uma única pessoa que possa afirmar quanto, efetivamente, a obra custará.

Quando foram divulgadas as primeiras ideias relativas ao trem de alta velocidade (TAV), há pouco mais de dois anos, o governo estimava seu custo em R$ 19 bilhões. Pelo que estipula o edital da obra, ela sairá por R$ 33,1 bilhões – ou seja, 70% mais do que se previa. Mas possivelmente o trem-bala custará muito mais.

O consórcio que realizou os estudos para o governo não incluiu no valor as estimativas de gastos com contingências, ou seja, aquilo que não está previsto nos projetos iniciais da obra. A literatura especializada indica que, na experiência internacional, projetos de infraestrutura de transporte costumam sair, em média, 45% mais caros que a projeção inicial. Só por este parâmetro teriam de ser despendidos mais R$ 15 bilhões.

Em sua edição desta semana, a revista Veja informa que os primeiros levantamentos da Halcrow, que fez os estudos do TAV, projetavam custo total de R$ 63,4 bilhões. Mas no documento final as despesas com contingências foram suprimidas a mando do governo federal (como explicitado pelo próprio consórcio no relatório) e o valor caiu pela metade.

Não foram só os gastos contingentes que foram varridos para debaixo do tapete. Os projetistas da Halcrow também deixaram de fora de sua avaliação custos com indenizações, aquisições de terrenos e reparações ambientais – que não deverão ser irrelevantes, uma vez que o traçado corta áreas de mata atlântica na Serra do Mar e terá 199 km de pontes e viadutos. Para completar, o TCU informa que só 4,4% dos estudos mínimos de geologia foram finalizados até agora.

A despeito deste emaranhado de incógnitas, o governo do PT defende com unhas e dentes que o projeto avance a toque de caixa. Diz que se trata de empreendimento privado e, por isso, não haveria perdas para o erário. Qual o quê! O TAV já nasce estatal até a medula.

A medida provisória nº 511, editada no último dia 5, autoriza a União a garantir financiamento de até R$ 20 bilhões à empresa concessionária do TAV por meio do BNDES. Também franqueia subvenção de até R$ 5 bilhões para a concessionária na forma de redução da taxa de juros se houver frustração de receita bruta – ou seja, demanda abaixo da estimada.

Esta é uma hipótese para lá de provável. Calcula-se que o volume mínimo de viagens para cobrir apenas os custos operacionais (sem considerar a recuperação do investimento) está em torno de 20 milhões/ano, mas a demanda estimada para o TAV é de apenas 6,4 milhões/ano.

O meu, o seu, o nosso dinheirinho também será usado para criar uma estatal dedicada exclusivamente ao empreendimento, a Etav. Nela serão aportados R$ 3,4 bilhões, o que equivale ao dobro do investimento público feito em ferrovias no país nos últimos dez anos, conforme análise feita pelo Instituto Teotônio Vilela em julho.

Tudo considerado, o capital privado responderá por apenas 20% do valor global do empreendimento. Não satisfeito, Lula já pôs a faca no pescoço dos fundos de pensão para que eles entrem no negócio. Até agora apenas um grupo privado coreano tem se mostrado inclinado a entrar no leilão, mas seu currículo não é dos melhores: sob sua responsabilidade, a construção do trem-bala entre Seul e Busan levará 20 anos para ser terminada.

Segundo se noticia, a presidente eleita teria dado aval à realização imediata do leilão. É um erro que custará muito caro às futuras gerações se não for corrigido. Na MP recém-editada, o próprio governo admite que está diante de “empreendimento de grande vulto que envolve incertezas por parte dos empreendedores em potencial”. Deveria, portanto, redobrar a cautela; alternativas há.

O Ipea estima que, com o que se pretende gastar com o TAV, daria para construir 10 mil km de ferrovias, expandindo em um terço a nossa malha atual. Alternativamente, seria possível instalar 300 km de metrô nas regiões metropolitanas, beneficiando 15 milhões de pessoas por dia. É gente que precisa urgentemente de transporte público de melhor qualidade, ao contrário dos possíveis usuários do TAV – cujas tarifas serão as mais altas do mundo.

Se, ainda assim, a preferência for mesmo por uma linha férrea ligando as duas maiores cidades do país, também há opções mais adequadas. A experiência internacional mostra que é possível construir uma ferrovia convencional, para operar com velocidade de 160 km/h, gastando de 25% a 60% do custo do TAV, de acordo com brilhante estudo feito pela Consultoria do Senado.

Uma vez iniciado, este é um projeto sem volta, dadas as proporções e as cifras envolvidas. Torna-se um caso típico de algo grande demais para quebrar e, nestas condições, seguirá em frente sangrando o bolso dos contribuintes brasileiros por décadas. Ainda há tempo de brecar esta insanidade cometida em alta velocidade, sabe-se lá por quais interesses do PT.

Em busca do heptacampeonato da desfaçatez

Aconteceu de novo e provavelmente não será a última vez: Lula voltou a fazer propaganda ilegal para a candidata do PT. O presidente da República sabia exatamente o que estava fazendo; sabia claramente que estava afrontando a lei. No entanto, deu de ombros. Belo exemplo.

Lula persegue o heptacampeonato da desfaçatez. Já foi multado seis vezes pela Justiça Eleitoral, que lhe aplicou multas de R$ 42,5 mil. Para não deixá-lo sozinho na ilegalidade, Dilma Rousseff recebeu ontem sua quarta penalização eleitoral e já deve R$ 21 mil ao erário.

Mas o presidente da República e a candidata do PT parecem insatisfeitos com seu nível atual de afronta. Demonstram preferir dobrar as apostas. Afinal, como comenta Fernando Rodrigues na edição de hoje da Folha de S. Paulo, deve valer a pena incorrer em multas de algumas dezenas de milhares de reais no bojo de uma campanha disposta a torrar R$ 157 milhões para perpetuar-se no poder.

Lula cometeu mais um abuso de poder político ao dizer, durante um evento de governo, que Dilma é responsável por “fazer este TAV (trem de alta velocidade)”. Isto porque, no governo petista, teria sido praticado o mais esmerado planejamento de ações – coisa, aliás, que o “falta tudo” dito pela Fifa sobre o andamento das obras da Copa de 2014 só atesta...

A Lei Eleitoral proíbe agentes públicos de ceder ou usar em benefício de candidato bens móveis ou imóveis pertencentes à administração. Ou seja, estamos diante de mais uma ilegalidade evidente, e premeditada, praticada pelo primeiro mandatário.

Isso posto, vale analisar o mérito da declaração de Lula: afinal, o que é mesmo que foi feito por Dilma “neste TAV”, presidente?

Ontem, depois de mais de um ano de atraso, foi lançado o edital para a implantação do trem-bala ligando Campinas ao Rio de Janeiro. Neste período, seu custo estimado saiu de US$ 11 bilhões – o que daria cerca de R$ 20 bilhões em dinheiro de hoje – para R$ 33 bilhões, já com o ajuste (para baixo) nos custos imposto pelo TCU. Grande planejamento.

A obra vai se tornando pule de dez para empresas privadas interessadas em faturar bilhões sem incorrer em riscos. Uma estatal (uma das 11 já criadas pelo governo Lula) integrará os negócios; nela serão postos R$ 3,4 bilhões. O BNDES oferecerá financiamento de até 60% do empreendimento, o que dá R$ 19,9 bilhões. Negócio pra China.

Continuemos a analisar a eficiência do “planejamento” dos gestores petistas. Inicialmente, o prazo de execução da obra era estimado em cinco anos e agora já se fala, otimistamente, em seis. Dizia-se que o trem-bala estaria circulando quando a bola rolasse na Copa do Mundo de 2014, e agora fala-se que, provavelmente, algum trecho pode estar pronto para a Olimpíada do Rio, em 2016. Que diabo de gerente fez este “planejamento”, presidente? Não é o caso de demiti-la?

Ter um trem-bala ligado a zona conurbada e mais rica do Brasil é bacana. Muita gente vai se sentir importante vendo aquele bólido passar zunindo, mesmo que jamais ponha o pé nele um dia. Será mesmo que isso é o que mais interessa ao país nesta altura?

Com a dinheirama do TAV dá para assentar 500 km de metrô, contemplando as necessidades de praticamente todos os nossos centros urbanos, melhorando a vida de milhões de pessoas que dependem cotidianamente de um transporte público mais eficiente. Dá para fazer também ferrovias capazes de revolucionar o nosso interior, disseminando o desenvolvimento pelo país, sem agredir o meio ambiente.

Esta é uma opção que cabe ao povo brasileiro fazer: prefere o ar-condicionado do trem-bala ou o suor e o emprego das ferrovias transportando a soja do Maranhão, os minérios do norte de Minas, os automóveis do Paraná?

É espantoso que o cronograma divulgado ontem preveja que o leilão se realize em 29 de novembro e o contrato seja assinado em fevereiro, já pelo novo presidente, que ninguém sabe ainda quem será. Ou seja, no lusco-fusco entre um governo e outro leva-se à disputa uma obra bilionária como esta, à qual se juntam outras como a igualmente bilionária Belo Monte.

Não parece difícil nem insensato concluir que as afrontas à lei eleitoral são apenas a ponta do iceberg das ilegalidades que o governo do PT está a cometer. Tem coisa muito pior a caminho, na velocidade do trem-bala.

Trem-bala ou trem fantasma?

O Tribunal de Contas da União (TCU) vota nesta tarde o relatório em que analisa a viabilidade da construção do trem-bala. Trata-se de projeto bilionário que para uns é um sonho e para outros pode vir a se tornar um pesadelo. No mínimo, o TAV (trem de alta velocidade) é empreendimento para ser cuidadosamente avaliado.

Inicialmente o trem-bala custaria US$ 11 bilhões, ou R$ 20 bilhões nas cotações atuais. Agora já se estima que serão necessários R$ 34,6 bilhões para construir os 530 km de trilhos entre Campinas e Rio de Janeiro. Apenas ao longo do processo de avaliação, os custos já saltaram 70%. O que dizer quando, e se, saírem da prancheta para a realidade?

Como obra desta magnitude não é qualquer um que faz, a mãozinha salvadora do BNDES foi acionada. Até 70% do investimento poderá vir de financiamento e de aporte direto de capital por parte da União. A participação pública não para aí. O governo também já disse que pretende criar uma estatal só para cuidar do TAV: a Empresa de Pesquisas Ferroviárias. Estamos dispostos a pagar por isso?

Colocadas todas estas condicionantes, a discussão que realmente interessa é: o país precisa, de fato, de um trem-bala?

É claro que melhorar as condições de transporte atende a um “país que se agiganta” (para lembrar o hino do Brasil Grande tão amado por Lula...). Mas há obras viárias, e mais especificamente ainda, ferroviárias, muito mais relevantes para desatar os nós logísticos e prover melhores condições de mobilidade e vida para a população.

Com o dinheiro enterrado no trem-bala seria possível implantar 500 km de linhas de metrô, segundo dizem analistas do setor. Esta extensão é suficiente para pôr em funcionamento linhas que há anos não saem do lugar, como as dos metrôs de Salvador, Recife, Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Porto Alegre, para não falar na sempre necessária ampliação da malha paulistana.

Investimento desta natureza é bem-estar na veia dos brasileiros, notadamente os mais pobres. A Pesquisa de Orçamentos Familiares 2008-2009, divulgada na semana passada pelo IBGE, mostra que transportes é o item que mais cresce entre as despesas de consumo das famílias brasileiras hoje. Responde por 20%, tanto quanto alimentação e só abaixo dos dispêndios com habitação. Aprimorá-los é, pois, o grande desafio dos administradores públicos.

Saindo dos centros urbanos e indo em direção ao interior do país há mais uma pá de ferrovias à espera de recursos para deslanchar. É o caso da Transnordestina, da Norte-Sul, da Ferronorte, da Leste-Oeste e do ramal ligando o norte de Minas ao litoral. Nestas, o efeito é sobre o chamado “custo Brasil”, que hoje torna o transporte de uma tonelada de soja entre o Centro-Oeste e o porto paranaense de Paranaguá tão caro quanto dali até a China.

Tendo à disposição uma gama tão extensa de projetos ferroviários bons e comprovadamente necessários para o desenvolvimento do país e o bem-estar da população, as dúvidas quanto a implantar o TAV ficam ainda mais salientes. Já não há ponte aérea suficiente entre as duas metrópoles para suprir adequadamente a demanda?

O trem-bala é mais um dos projetos mastodônticos que o governo do PT põe na pauta no apagar das luzes. Junta-se à usina de Belo Monte, igualmente bilionária e igualmente envolta em dúvidas e contestações, e às atabalhoadas redefinições do marco de exploração do petróleo com vistas ao pré-sal.

Todos eles têm potencial para redesenhar, para o bem, o futuro do país, dando-nos mais competitividade e alavancando o crescimento. Mal calibrados, porém, têm capacidade para se transformar num peso morto que resultará numa conta descomunal a ser paga pelas próximas gerações. Não se pode rifar assim as oportunidades de uma nação.

À venda negócios sem riscos

O Brasil oferece hoje uma extensa carteira de oportunidades para quem pretende investir. Com imensas carências de infraestrutura, obra a ser feita é o que não falta. Tem para todos os gostos. Mas o governo Lula parece preferir as monumentais, altamente custosas e, num mundo encantado jamais sonhado por um capitalista, sem riscos para os empreendedores. O negócio do PT é fazer negócio.

Exemplo gritante é o que envolve a construção do trem-bala. É um emblema do PAC: tão grandiosa quanto empacada. Ninguém sabe quando a obra sairá do papel, mas já se sabe que ela pode vir a ser uma barbada para o investidor: empreendimento bilionário com risco assumido pelo Tesouro – ou melhor, bancado pelo meu, pelo seu, pelo nosso dinheiro de contribuinte.

Sabe-se agora, como mostra O Estado de S.Paulo, que dos R$ 34,6 bilhões previstos para a obra, o governo federal pode subsidiar uns R$ 8 bilhões. Isso porque, pelo escopo desenhado para reduzir riscos e atrair investidores, o custo do empréstimo para construir o trem-bala pode ser até três pontos percentuais menor que a TJLP – a taxa de juros de longo prazo usada pelo BNDES em seus financiamentos. Não é só. 60% do valor do investimento virá de uma linha de crédito a ser criada pelo BNDES.

O trem-bala deve unir Campinas ao Rio. De início previa-se que, nesta altura do campeonato, o edital já estaria na rua e o leilão a um passo de acontecer. Bom, isso no lindo mundo delirante petista, onde tudo é bem planejadinho, como defendeu dona Dilma diante dos empresários da CNI ontem, em Brasília.

Na vida real, o túnel é bem mais escuro. O processo do trem-bala não sai do lugar, rateia. Já se fala que para a Copa de 2014 – cronograma inicial para conclusão da obra – não estará pronto, quiçá em 2016, mesmo assim só um trecho. Parece que nem no fim da travessia há luz.

É por estas e outras que, ao delírio petista de que ressuscitou o planejamento estratégico no país, a oposição contrapõe o duro choque do real: que planejamento? Não é só o trem-bala que põe por terra a fantasia de dona Dilma. Não é necessário sair do campo ferroviário para chegar a uma imensa lista de obras frustradas, que só existem em letrinhas impressas em papel.

A começar pela Transnordestina, anunciada pelo presidente Lula como sua principal ação no Nordeste. O BNDES já pôs dinheiro na empresa privada responsável pela obra, o Orçamento já destinou R$ 4,5 bilhões para os trilhos, mas, até agora, nada. A ferrovia, que, de fato, é importantíssima para alavancar o desenvolvimento econômico em amplas áreas da região, só rende boas imagens em programas maquiados para a TV.

Tem mais: a ferrovia Norte-Sul, crucial para tornar os grãos produzidos no Centro-Oeste mais competitivos. Ao todo, dentro do PAC, a previsão de investimentos na ferrovia é de R$ 5 bilhões, dos quais, passados 40 meses de lançamento do programa, foram pagos tão-somente R$ 1,7 bilhão (ou 34% do previsto). Sem a Norte-Sul, os produtores rurais se ressentem de bancar fretes até Santos e Paranaguá tão caros quando se paga para levar o produto dos portos brasileiros à China.

Enquanto prepara-se para derramar toneladas de dinheiro público no trem-bala, o governo federal dá de ombros para obras sobre trilhos que, efetivamente e de imediato, mudariam a vida de milhões de pessoas que vivem em metrópoles. No metrô de São Paulo, não há dinheiro da União; o de Belo Horizonte, não sai do lugar; o de Fortaleza, há dez anos está parado; e o de Salvador, mesmo sem conseguir sair do papel, só fez encolher nos anos Lula.

Tem razão a oposição quando afirma que falta ao atual governo “planejamento, qualidade de gestão e capacidade para dar sequência aos investimentos”, como fez ontem o pré-candidato José Serra no mesmo evento promovido pela CNI em Brasília. Talvez seja conveniente para o petismo que seja assim: quando impera a barafunda, crescem as chances de fazer negócios. Ainda mais quando eles não envolvem risco algum para o investidor. Uma pechincha.