Lançado o ‘Mais Promessas’

O programa lançado ontem pela presidente Dilma Rousseff poderia muito bem ser batizado de “Mais Promessas”. O amontoado de obras de infraestrutura que compõem o pacote de concessões ressuscita iniciativas do passado que não saíram do papel, junta projetos mirabolantes e assemelha-se a uma vistosa carta de intenções.

O “Mais Promessas” busca cumprir agora o papel que no passado já foi do PAC, das primeiras rodadas de concessões, das obras da Copa do Mundo e dos “pactos” anunciados pelo governo em resposta aos protestos de junho de 2013. Todos sempre com mesmo viés: criar sentimento positivo e sensação de que o governo age. Todos deram em nada.

Desta vez, o “Mais Promessas” tem um objetivo adicional: virar a página de más notícias que caracterizam os seis meses iniciais do segundo mandato de Dilma. Na prática, o “Mais Promessas” chega para suceder o “Mais Maldades”, o arrocho recessivo que aumenta impostos, corta direitos trabalhistas e benefícios previdenciários posto em prática pelo PT.

De concreto, temos que apenas um terço das obras anunciadas ontem podem vir a se tornar realidade até o fim do governo de Dilma. Se isso acontecer, ainda assim o impacto na economia será mínimo: cerca de R$ 17 bilhões em investimentos anuais numa economia que investe R$ 1,1 trilhão a cada 12 meses.

Dos cerca de 130 projetos que compõem o “Mais Promessas”, 66 já constavam do fracassado programa anunciado em agosto de 2012. Estão nesta condição todos os portos, a maior parte das ferrovias e algumas rodovias, como a BR-262 entre Minas e Vitória e o trecho baiano da BR-101. Outros cerca de 40% são vertigens, sorvedouros de dinheiro público, como a ferrovia Bioceânica, e projetos de concessões já existentes.

Mas a iniciativa tem também seu caráter positivo. Representa mais um passo na conversão do PT às privatizações como melhor maneira de recuperar a estrutura viária do país. Enquanto relutou, o petismo nos empurrou para trás: desde o início do governo Dilma, caímos quase 40 posições no ranking de infraestrutura do Fórum Econômico Mundial. Nossa competitividade também decaiu e assumiu as piores condições da história.

Também se constitui num possível sepultamento do modelo estatizante que esteve presente em boa parte das iniciativas dos últimos anos e que produziu ruínas em forma de recessão econômica, inflação alta, desestruturação produtiva e desemprego. Oxalá, o pragmatismo tenha vindo mesmo para ficar e a experimentação ideológica tenha ficado pelo caminho.

Resta, mais uma vez, saudar a conversão, ainda que tardia, do petismo ao modelo econômico que dá certo. Bem-vindo, PT, de novo às privatizações! Quem sabe desta vez os petistas acertem, porque o Brasil não aguenta mais tantos experimentos mal sucedidos de tantos aprendizes de feiticeiros.

As privatizações, de novo

O governo apresenta hoje, de novo, mais um programa de concessões de obras de infraestrutura. É mais uma tentativa de fazer decolar as privatizações às quais o PT tanto demonizou durante sua existência. A iniciativa busca, sobretudo, virar na marra a página da crise econômica. Este filme nós já vimos: não é novo, nem termina bem.

Em boa medida, o pacote da hora é composto de projeto reciclados que não deram certo. A maior parte é rescaldo do megapacote lançado em agosto de 2012 e que se revelou rotundo fiasco: apenas uma de cada quatro obras vingou. Dos R$ 241 bilhões anunciados três anos atrás, R$ 186 bilhões não passaram de fumaça – é praticamente o mesmo valor do programa atual.

Foi em fevereiro de 2012 que o PT começou a dar a mão à palmatória, ao privatizar, com sucesso, três aeroportos – outros dois foram concedidos depois. Depois obteve algum êxito com rodovias, mesmo assim apenas após ter abandonado dogmas ideológicos e esquisitices regulatórias. Com ferrovias e portos, porém, o resultado foi nulo, zero.

A maior parte das tentativas anteriores não decolou porque o governo petista nunca aceitou de verdade a privatização como melhor solução para nossos imensos problemas logísticos. O vezo estatizante e a aversão ao ganho privado produziram ruínas.

Além das rodadas anteriores de concessões, outras iniciativas “desenvolvimentistas” também falharam, como o PAC. Da mesma matriz, há o desmanche do setor elétrico e a desintegração da indústria naval, que não resistiu à política de conteúdo local.

Pelo caminho foram ficando ideias fracassadas, como a busca pela menor tarifa (só assegurada pelo crédito camarada do BNDES), a participação obrigatória da falida Infraero nos leilões de aeroportos e o esdrúxulo tabelamento das taxas de retorno.

Os governos do PT têm se mostrado absolutamente incompetentes quando o assunto é incentivar o investimento privado e promover o público. O nível de investimento neste ano será o menor desde 2003, informa O Globo. Só para manter a infraestrutura atual seria necessário aplicar 2,1% do PIB ao ano, mas não passaremos de 1,75% em 2015.

Agora, para tentar viabilizar os negócios, o governo deve rever condições dos contratos que interessam diretamente aos usuários, como a duplicação das rodovias nos cinco primeiros anos. Obras, porém, só lá por meados do ano que vem – das 15 rodovias do programa, 11 ainda não têm sequer estudos prontos. O pacote também mantém excentricidades: a ferrovia Transoceânica agora ocupa o lugar que era do trem-bala...

Desde o início, a oposição saudou a conversão petista às privatizações. Mas não basta apenas converter-se; é preciso o governo exibir alguma eficiência. Até agora, foram anos perdidos em que a infraestrutura do país se deteriorou por completo e minou de vez a competitividade nacional. Não basta querer virar a página; é preciso fazer o que está no papel tornar-se realidade.

Investir, alguém se atreve?

A recuperação da economia brasileira será lenta, demorada e longínqua. Por ora, a situação apenas começou a se deteriorar, com perspectivas muito sombrias pela frente. O mais desalentador é que os motores com alguma capacidade para reavivar a atividade estão sendo desligados e devem permanecer por longo tempo em ponto morto.

Entre os principais aspectos da retração do PIB divulgada pelo IBGE na sexta-feira, um desperta especial preocupação: o baque acentuado dos investimentos. Em relação ao primeiro trimestre do ano anterior, a queda foi de 1,3%. São sete baixas trimestrais consecutivas nesta base de comparação, na pior sequência de resultados negativos deste indicador desde 1996.

Tanto o setor público – sem o dinheiro esbanjado nos últimos anos – quanto as empresas privadas pararam de investir, estas com carradas de razão. Trata-se de reação natural de quem não enxerga as atuais condições do país com um mínimo de confiança. E não são apenas as econômicas, mas também as sociais e políticas. Não há luz no fim do túnel.

Segundo levantamento da Inter.B, publicado na edição de hoje d’O Estado de S. Paulo, os investimentos devem cair quase 20% neste ano. Em termos mais concretos, serão R$ 25 bilhões a menos do que em 2014, comprometendo empreendimentos de infraestrutura, mobilidade e saneamento.

Se a previsão se confirmar, o nível de investimentos em percentual do PIB deste ano será o mais baixo desde 2003 e o mesmo de 2007, ano em que o PAC foi lançado pelo PT. É mais uma confirmação de que o programa que deveria “acelerar o crescimento” do país nunca passou de pirotecnia.

Não é preciso investigar muito para entender por que um país tão carente da modernização de sua infraestrutura simplesmente não investe. Da parte do governo, falta convicção em soluções amplamente conhecidas, mas igualmente esnobadas pelas gestões petistas, como as privatizações. O programa lançado em 2012, e ora em processo de reempacotamento, não cumpriu sequer um quarto de suas metas.

Também colabora para a má situação a falta de um ambiente adequado aos negócios, que equilibre o incentivo ao capital privado com a necessária melhoria da qualidade dos serviços ofertados à população. A melhor tradução disso é o estado de penúria em que foram colocadas as agências reguladoras, como mostra o Valor Econômico em sua edição de hoje.

Para completar esta mistura indigesta, a roubalheira que envolveu estatais e empreiteiras ora sob investigação da Operação Lava Jato também convergiu para brecar os negócios. Sem a alavanca dos investimentos, o país terá muito mais dificuldades para inaugurar um novo ciclo virtuoso de desenvolvimento. Não há mal que nunca acabe, mas livrar-nos da pindaíba atual vai nos tomar um tempo que não podíamos desperdiçar.

Devagar quase parando

O arrocho nas contas públicas que o governo atualmente promove é de péssima qualidade. As maiores vítimas da tesoura são os brasileiros que dependem da assistência do Estado e os investimentos que deveriam trazer melhoria dos serviços públicos para a população.

A paralisia nas ações do governo é tão evidente que mereceu as manchetes das edições de domingo de dois dos principais jornais do país. Tanto a Folha de S.Paulo quanto O Estado de S. Paulo constataram que o arrocho fiscal está comprometendo programas e iniciativas do governo e prejudicando o bem-estar dos brasileiros.

O paradeiro é explícito no setor de obras pesadas, na área de habitação, na infraestrutura. Mas também afeta programas sociais, financiamentos educacionais, linhas de crédito para a agropecuária. O traço comum é a falta de dinheiro: a torneira secou e, para ver se consegue arrumar mais recursos, o governo avança no bolso dos contribuintes.

As estrelas das vistosas propagandas do PT na campanha eleitoral agora esmaeceram. No Minha Casa Minha Visa, a construção de milhares de unidades está parada. Neste ano, segundo entidades que representam os construtores, nenhuma moradia destinada a famílias de baixa renda foi contratada.

2015 também não começou ainda para os agricultores que esperam crédito oficial. Ninguém sabe quando o dinheiro do novo plano-safra estará disponível, enquanto as operações voltadas à agricultura familiar também estão praticamente suspensas desde dezembro, segundo entidades que representam trabalhadores do setor.

Não é preciso esmiuçar muito os números para se obter um retrato fidedigno da paralisia. Apenas um deles revela-se suficiente para condensar a situação: no primeiro trimestre do ano, os investimentos nas obras do PAC caíram 37% quando comparados ao mesmo período de 2014.

Tem ministério que, passados mais de quatro meses, ainda não conseguiu investir um centavo sequer do orçamento para investimentos deste ano. São sete casos, incluindo as pastas de Desenvolvimento Social e Combate à Fome e de Desenvolvimento Agrário.

Se números globais dão dimensão da penúria que o governo do PT impôs aos brasileiros, casos específicos ilustram, com cores dramáticas, as consequências da ineficiência para o dia a dia das pessoas.

É o que acontece, por exemplo, no agreste de Pernambuco, onde o atraso das obras da transposição do São Francisco leva a população a conviver com um rodízio em que durante 28 dias por mês não chega água às torneiras. São brasileiros como eles que estão pagando a conta amarga do arrocho recessivo promovido pelo PT.

A confissão de um fracasso

Nos últimos dias, o governo petista pôs para circular informações de que prepara um ambicioso programa de concessões. Na estratégia oficial, o noticiário deveria servir como “agenda positiva” para ajudar a superar a onda amarga do arrocho recessivo. Na realidade, a iniciativa configura-se muito mais como confissão de um fracasso.

Para retomar a bem-vinda agenda de concessões e privatizações de infraestrutura, o governo Dilma está tendo que abandonar praticamente tudo o que fez e defendeu nos últimos quatro anos. Está tendo que arquivar suas tentativas infrutíferas de inventar a roda. Está se dobrando à realidade, ou melhor, ao que já se provara virtuoso no passado. Vamos aos exemplos.

Nos novos leilões de energia, ferrovias e portos, o governo deve retomar o modelo bem-sucedido da época do governo Fernando Henrique, pelo qual vence a disputa quem se dispuser a pagar maior outorga pela concessão do serviço, conforme destaca a Folha de S.Paulo em sua edição de hoje.

Com isso, será abandonado o modelo baseado na chamada “modicidade tarifária”, ou seja, aquele no qual o vencedor é quem se dispõe a cobrar menos pelo serviço. Com a escalada iniciada no ano passado, o setor elétrico é o atestado maior do fracasso deste sistema, em que as faturas baratinhas deram lugar a um tarifaço sem precedentes, com alta que soma 60,4% nos últimos 12 meses – mas ainda está longe de acabar.

No caso das ferrovias e dos portos nem se fala: o modelo original baseado nas tarifas baixas não conseguiu tirar uma única iniciativa do papel desde que foi lançado, em agosto de 2012. Foi um fracasso de norte a sul.

Para tornar viáveis concessões de novos trechos rodoviários, também empacadas há quase três anos, a presidente Dilma também está tendo que retroceder. O mesmo governo que tentou tabelar margens de lucro na marra, e depois perdeu a parada, agora deverá abrir mão do que antes era considerada condição sine qua non: a duplicação de trechos no prazo inicial de cinco anos. Perdem os usuários.

Também na exploração de petróleo assiste-se agora a ressureição do que o petismo passou anos tentando denegrir. Segundo o Valor Econômico, o governo decidiu retomar já neste ano os leilões para exploração de novas áreas por meio de concessões, no mesmíssimo modelo que o novo marco regulatório adotado no país a partir de 2010 nasceu para destruir.

Como atestado definitivo de que as ideias do petismo não correspondem aos fatos, leilões de áreas do pré-sal feitas sob o modelo de partilha e com a participação obrigatória da Petrobras ficarão pelo menos mais dois anos na geladeira, perfazendo quatro anos de paralisia. Na nova rodada de concessões de infraestrutura, vale a velha constatação: com o PT, o que é novo nunca é bom; o que é bom não é novo.

Os fracassos dos aprendizes de feiticeiro

O fantasma estatizante e o terror intervencionista fizeram ontem mais uma vítima. O leilão para exploração do campo de Libra atraiu apenas uma fração dos interessados esperados. Grandes empresas mundiais do setor pularam fora. Nossa gigantesca reserva de petróleo pode acabar servindo mesmo é para pôr fogo na caldeira da economia dos chineses.

Libra será o primeiro campo do pré-sal a ser leiloado, em 21 de outubro. O governo esperava que 40 empresas se interessassem pelo negócio, mas só 11 se inscreveram. Gigantes como as americanas Exxon e Chevron, primeira e segunda maiores petrolíferas do mundo em valor de mercado, e as britânicas BP e BG ficaram de fora.

A maior parte das inscritas – seis – são estatais. Entre as competidoras estão duas chinesas, uma malaia, uma indiana, uma colombiana, uma portuguesa, uma espanhola, uma anglo-holandesa, uma francesa e uma japonesa, além da Petrobras. Já se prevê que número ainda menor delas dê lances no leilão. A competição deve ser pouca.

Vão se confirmando, assim, os piores prognósticos: a invencionice do novo modelo de exploração que o governo petista passou anos urdindo – o de partilha – ruma para produzir mais malefícios do que benefícios ao país. Podemos acabar partilhando mesmo é os prejuízos desta aventura.

Dado o perfil dos participantes, já se prevê que o pré-sal brasileiro poderá acabar servindo mais para que estatais de outros países assegurem suprimentos futuros de petróleo do que propriamente para produzir riquezas no presente. São consequências da opção da gestão petista por substituir o vitorioso modelo de concessões pelo de partilha.

Há cinco anos, ficamos sabendo da descoberta das reservas do pré-sal. Ato contínuo, o governo Lula anunciou a mudança no marco legal de exploração de petróleo no país, por mera política miúda – era preciso enterrar um retumbante sucesso produzido pelo sistema adotado na gestão tucana – e uma visão ideológica canhestra das coisas.

Durante cinco anos, o Brasil ficou sem licitar novos campos de petróleo e, com isso, as áreas em exploração do país caíram a um terço do que eram. Ao mesmo tempo, alçada à condição de operadora única e participante obrigatória nos consórcios do pré-sal, a Petrobras entrou em derrocada e hoje vale tanto quanto valia em 2006.

  

Neste ínterim, a Lusitana rodou e o mundo do petróleo e da energia girou. Os EUA passaram a explorar o gás de xisto, a Colômbia adotou o regime de concessão e viu sua estatal, a Ecopetrol, chegar a ultrapassar a Petrobras em valorização e agora o México também envereda pelo mesmo caminho, abrindo seu mercado de petróleo, antes monopolista.

Diante desta nova realidade, os investidores viram que era melhor não continuar esperando o Brasil resolver o que iria fazer com suas reservas de petróleo e buscaram outras praias. Perceberam que havia riscos demais a correr apostando no salto no escuro que o governo brasileiro patrocina, com seus modelos regulatórios modulados ao léu e mudados a todo instante. 

Quem, diante da obrigação de aportar R$ 15 bilhões num negócio como Libra, se aventuraria? Ainda mais tendo como sócia uma estatal que nos últimos anos passou a ser gerida com forte ingerência política. Pior ainda, sem saber como atuará uma outra estatal que será criada para cuidar dos contratos de partilha de produção, definindo o que é e o que não é custo operacional e, no fim das contas, quanto de produção cabe a cada investidor. Riscos assim ninguém quer.

Depois de ver seu modelo de gestão econômica naufragar, o governo da presidente Dilma Rousseff passou os últimos meses dizendo que a virada viria agora – e justamente, para desgostos dos petistas, com as privatizações. Mas as feitiçarias que Brasília inventou, tanto para o setor de petróleo quanto para as concessões de infraestrutura, só estão conseguindo produzir fracassos.

Há uma semana, foi o leilão da BR-262, que acabou sem concorrentes e pôs em xeque vários dos outros oito trechos de rodovias que ainda devem ser ofertados. O leilão das ferrovias também vai ser postergado, depois que o governo entendeu que os investidores não aceitaram seus modelos mirabolantes. Tudo isso apesar de o plano de logística já ter sido lançado há um ano e um mês... Agora, Dilma anuncia que está fazendo uma “reavaliação grande” de todo o seu programa de concessões. Pode?

É tanto equívoco que às vezes a gente acaba não se dando conta de que o pessoal do PT já está aí, no poder, há mais de uma década – há quase 11 anos para ser mais preciso. Acaba se espantando ao constatar que o governo Dilma já consumiu três de seus quatro anos. E que a hoje presidente da República começou o programa que deveria “acelerar o crescimento” há quase sete anos. E o que conseguiram produzir? Quase nada!

O Brasil não pode, não merece ter que aturar estes aprendizes de feiticeiros. Não pode viver a reboque de um método de gestão baseado na tentativa e erro. As pessoas que dão duro para ganhar a vida, se viram para trabalhar e sabem que não se constrói o futuro sem planejamento, método e dedicação já se deram conta de que não será com o PT que iremos chegar a algum lugar que não seja o fundo do poço.

O rocambole das concessões

Há exato um ano e um mês, o governo da presidente Dilma Rousseff lançou um ambicioso plano de privatização de infraestrutura. Pelo programado, a esta altura todos os leilões já deveriam ter acontecido, todos os contratos, assinados e as obras deveriam estar prontas para começar. Nada aconteceu como previsto. Até agora, o plano é um fracasso só.

O Programa de Investimento em Logística prevê investimento de R$ 210 bilhões distribuídos em 10 mil km de ferrovias (R$ 91 bilhões), 7,5 mil km de rodovias (R$ 46 bilhões), em torno de 280 terminais portuários públicos e privados (R$ 54,6 bilhões) e R$ 16 bilhões para os aeroportos de Galeão (RJ) e Confins (MG).

A primeira rodada de leilões está acontecendo neste momento, com o processo de concessão da BR-050. O resultado será conhecido amanhã, mas já se sabe que nenhum operador estrangeiro se interessou pelo negócio. A outra rodovia ofertada nesta rodada, a BR-262, ficou pelo caminho, sem conseguir despertar a atração de um único investidor sequer.

Atônito, o governo anunciou ontem que vai mexer, mais uma vez, nas regras dos leilões. Em primeiro lugar, vai ofertar as rodovias em fatias, ou seja, um trecho de cada vez – no modelo original, nove trechos seriam oferecidos em cinco leilões distintos. Desde o início, todo o processo tem sido assim: cheio de idas e vindas, avanços e recuos.

O governo também promete agora afastar o chamado “risco Dnit”. Tal como estão, as regras obrigam os investidores a casar com o órgão público na execução dos contratos, mas desobrigam o Dnit de executar sua parte na união – ou seja, realizar algumas obras, como duplicações. O governo diz agora que vai deixar claro que o futuro concessionário terá direito a reequilíbrio do contrato caso o Dnit não consiga fazer as intervenções sob sua responsabilidade em até cinco anos.

A realidade é que o processo de privatizações tocado pelo PT é rocambolesco. O partido de Dilma, Lula e José Dirceu demorou uma eternidade para render-se ao óbvio: ninguém melhor que a iniciativa privada para fazer as obras de infraestrutura de que o Brasil necessita – é só verificar os rankings que, ano após ano, apontam as estradas privatizadas de São Paulo como as melhores e mais seguras do país...

Quando finalmente aderiram às privatizações, os petistas decidiram reinventar a roda. Bolaram modelos mirabolantes de concessão, sempre eivados por certa repulsa ao capital privado e por um encantamento anacrônico pelo predomínio estatal na vida do país. A marca mais evidente deste intervencionismo juvenil é a tentativa de tabelar os ganhos dos concessionários, por meio da predefinição da taxa interna de retorno.

O modelo não parou em pé e a única forma de levá-lo adiante foi injetar grosso dinheiro público no processo, seja por meio de financiamento subsidiado do BNDES, seja por meio de participação acionária de bancos oficiais e fundos de pensão de estatais nos consórcios. As concessões petistas tornaram-se, assim, uma espécie de privatização de bens públicos bancada por recursos públicos.

Nenhuma novidade nesta invencionice: as privatizações petistas são quase sempre capengas. Tome-se como exemplo os sete trechos de rodovias leiloados pelo governo Lula em 2007. À época, fez-se um barulho danado para comemorar a concessão de estradas a preço de banana, com pedágios de até R$ 1. Passados cinco anos, o modelo revela seus parcos resultados e seus muitos furos.

Das grandes obras e duplicações previstas em 2.600 km por contrato, apenas 12% foram efetuadas, como mostrou a Folha de S.Paulo em junho. Em alguns casos, como os da BR-101 em Santa Catarina, da BR-153 em Minas e São Paulo e da BR-393 no Rio – onde, no total, era previsto duplicar ou construir 192 km de vias – nadinha foi feito até hoje.

A despeito disso, os pedágios praticados nestas rodovias subiram muito acima da inflação acumulada no período, como mostra hoje o Valor Econômico. Na BR-101, as tarifas aumentaram 70%, o dobro da inflação; na BR-393, a alta acumulada chega a 58%, enquanto nestes cinco anos o IPCA variou em torno de 35%. Estas bananas saíram caras pra burro...

É mais que evidente que o Brasil precisa do investimento privado em infraestrutura, até porque o dispêndio público nesta finalidade não sai do lugar, sempre em torno de mero 1% do PIB. Como consequência, as condições gerais de nossas estradas, ferrovias, portos e aeroportos são classificadas apenas como as 114ª melhores entre 148 países, segundo o Fórum Econômico Mundial.

Infelizmente, o processo de concessões levado a cabo pela presidente Dilma Rousseff está eivado de equívocos. Não fornece a segurança necessária para investimentos que se diluirão ao longo de décadas; impõe parcerias desnecessárias e indesejáveis com o poder público; e interfere no plano de negócios dos concessionários. Ao postergar e dificultar as privatizações, o governo petista está sabotando o país.

Com PT, concessão vira osso duro de roer

Terminou em fracasso a primeira rodada do programa de concessões de rodovias do governo Dilma, fruto de um modelo que não para em pé e desperta irrestrita desconfiança entre os investidores. Com o país transformado em laboratório pelo PT, o que era para ser filé acabou revelando-se osso duro de roer.

A gestão petista queria começar seu programa de concessões com pé direito. A aposta era de que o sucesso nos leilões da BR-050 entre Minas e Goiás e da BR-262 entre Vitória e Belo Horizonte – considerados pelo governo os “filés” das concessões – espraiaria uma nuvem de otimismo sobre nossa combalida economia. O plano falhou.

O leilão de concessão da BR-262, aberto na sexta-feira, não teve um único interessado. Era risco demais para retorno de menos, avaliaram as empresas privadas, mesmo com a bolada de dinheiro público que o governo estava disposto a pôr no negócio.

Considerando os financiamentos subsidiados e a participação de bancos públicos e fundos de pensão estatais nos consórcios, o capital privado poderá representar apenas 15% dos investimentos em rodovias. Nem isso, porém, foi suficiente para despertar o “espírito animal” dos empreendedores privados. Por que será?

Um dos principais motivos é ter de contar com o Dnit como sócio da empreitada. Notável pela sua lentidão operacional, no caso da BR-262 o órgão federal teria que duplicar 180 dos 375 km da rodovia concedidos. Se não o fizesse no prazo estimado (cinco anos), o prejuízo ficaria com os concessionários.

Como ficar sócio de um governo que sequer consegue executar seu orçamento para o setor? No sábado, a Folha de S.Paulo mostrou que os investimentos em rodovias, que já eram baixos na gestão anterior, caíram 17,5% sob Dilma em valores nominais – com a inflação considerada, diminuíram muito mais. Para a BR-262, só 0,4% dos R$ 294 milhões previstos no Orçamento da União para 2012 foram aplicados.

Contra fatos, não há argumentos. Mas, ao invés de fazer do tombo um aprendizado, e, com isso, tentar salvar o resto do processo, o governo Dilma está optando pelo pior caminho: inventar fantasmas para justificar o fiasco do seu modelo de concessões. Depois que a licitação para a BR-262 deu vazio, passou a ver “razões políticas” e até supostas “armações” e “ações orquestradas” dos investidores contra a gestão petista.

O governo Dilma deveria, isto sim, compreender algo simples: a iniciativa privada não entra em negócio sem clareza, em que o governo de turno pode meter a mão a qualquer tempo e em que as regras são desconexas. Em suma: não dá para ser parceiro de quem não inspira confiança.

As premissas do leilão da BR-262 eram irrealistas, com estimativas superdimensionadas de expectativa de tráfego e risco jurídico. Mas isso não é caso isolado: o mesmo pecado acomete as regras de concessão da BR-101 e de todo o lote de outras seis rodovias previstas para serem ofertadas em novembro.

Nestes anos todos em que está no governo, o PT não entendeu qual é o espírito por trás de investimentos privados que se estenderão por décadas. Não percebeu que segurança e clareza de regras são fundamentais em negócios desta natureza. Talvez seja porque os petistas consideram que é sempre possível dar um jeitinho nas coisas, mudando normas de maneira discricionária, salvando os amigos do rei...

O PT passou décadas demonizando as privatizações. Quando se converteu a elas, o fez como aprendiz de feiticeiro. As rodovias concedidas a preço de banana pelo governo Lula, por exemplo, até hoje mal cumpriram 10% das obras e obrigações previstas para o período, passados cinco anos do início das concessões. Já na gestão Dilma, este é o terceiro leilão de rodovias que dá em água: antes já fracassaram os de trechos das BRs 040 e 116.

O governo tem um programa de concessões de R$ 210 bilhões sobre o qual pende uma robusta interrogação. A privatização das ferrovias, que deveria começar em outubro, deve atrasar. Há também dúvida se algum investidor de peso vai topar ter como sócia a Valec, um sorvedouro de dinheiro público e uma das recordistas em ineficiência. A privatização de portos e aeroportos também é titubeante.

É cristalino que o investimento privado é fundamental para destravar as obras de infraestrutura de que o país tanto precisa para decolar. Mas ele não irá se efetivar num ambiente de tanta dubiedade e perda de confiança como o que se criou em torno do atual governo. Privatizar é a solução, mas é preciso saber fazer. Por muitos anos, o PT não deixou fazer e agora não sabe como fazer. Quem perde é o Brasil.

Obras eternamente em construção

Para um país que precisa urgentemente assegurar melhor qualidade de vida à sua população e melhores condições de produção a suas empresas, é inaceitável que o Brasil continue a jogar montanhas de dinheiro fora em obras que nunca chegam ao fim. Sem que o poder público cuide adequadamente do planejamento e da execução criteriosa dos gastos, não iremos longe.

Esta não é, para sermos justos, uma deficiência exclusiva do governo petista. Mas é certo que as gestões de Lula e Dilma Rousseff vêm se esmerando em fazer malfeito e em torrar dinheiro do contribuinte. É longa a lista de promessas e maior ainda a de obras que, mesmo engolindo recursos públicos com avidez, nunca saem do papel.

O Programa de Aceleração do Crescimento é o cemitério onde jazem estes empreendimentos. Sua execução continua muito abaixo da aceitável. Entre 2007 e 2010, nos quatro primeiros anos do programa, menos da metade do previsto foi investido. Depois, com Dilma, o ritmo aumentou, mas ainda é bastante insuficiente.

Sem fazer muito esforço, dá para citar um monte de obras eternamente em construção: as ferrovias Norte-Sul e Transnordestina, a transposição das águas do rio São Francisco, a refinaria Abreu e Lima, apenas para ficar nas mais emblemáticas. Algumas delas, apesar de em obras, já estão em ruína.

O Valor Econômico mostra hoje, em detalhes, o descalabro em que se transformou a construção da Norte-Sul. Obras dadas como prontas não têm condições de receber uma locomotiva sequer e trechos inteiros estão apodrecendo.

A extensão de quase 900 km entre Anápolis e Palmas, prometida por Lula para 2010, nunca viu um trem, apesar de ter consumido R$ 4,2 bilhões. O TCU auditou o empreendimento e conclui: as obras entregues até agora “não configuram um produto pronto, face à dilapidação promovida no escopo original do trecho”.

Mas a lista tem também o metrô de Salvador, os parques eólicos parados no Nordeste porque não têm linhas de transmissão, a ponte que liga o Brasil à Guiana Francesa, que está prontinha, mas não tem vias de acesso... Procurando um pouco mais, nem caberia neste espaço. Todas essas obras já consumiram bilhões de reais de investimento público, mas não estão nem perto da conclusão.

Mais graves são as obras que, ainda em construção, já estão desabando, como foi o caso dos conjuntos erguidos pelo Minha Casa, Minha Vida em Niterói para abrigar famílias atingidas pela tragédia do Morro do Bumba, ocorrida três anos atrás. Em péssimas condições, tiveram de ser demolidos, antes mesmo de finalizados.

O problema da falta de qualidade nas moradias entregues pelo programa é tão grave que a Caixa decidiu assumir o reparo de defeitos estruturais e vícios de construção das unidades: em pouco mais de 20 dias, recebeu mais de 2 mil reclamações de moradores.

Para piorar, o Minha Casa, Minha Vida está agora às voltas com suspeitas de fraudes, implicando ex-servidores do Ministério das Cidades filiados a partidos da base governista e também Erenice Guerra, ex-braço direito de Dilma, segundo O Globo.

Até a revista Carta Capital, tradicionalmente acrítica em relação ao desempenho dos governos petistas, deu o braço a torcer: “O desperdício de dinheiro público é apenas uma fração do que o país perde com obras mal executadas, algo de difícil mensuração em estudos. (...) O Brasil precisa planejar melhor”, afirma, em sua edição desta semana.

Segundo a revista, o país poderia ter evitado a perda de R$ 10 bilhões nos últimos quatro anos se o governo petista tivesse se importado em corrigir falhas e irregularidades encontradas em obras federais. “Das 200 obras fiscalizadas em 2012 havia deficiências de projeto em 49%. Sobrepreços ou superfaturamentos ocorreram em 46%”, afirmou Augusto Nardes, presidente do TCU, à Carta Capital.

É por estas e outras que está coberto de razão o economista Marcos Lisboa. Em lúcida entrevista publicada hoje pela Folha de S.Paulo, ele diz que a situação de deterioração da infraestrutura do país chegou a um ponto que deixou de preocupar apenas empresários e investidores e passou a ser de interesse de toda a sociedade.

O desenvolvimento do Brasil está hoje estrangulado em rodovias, portos e ferrovias que não dão conta de suportar a demanda. Em qualquer hipótese, desperdiçar dinheiro público é inaceitável, mas, numa situação como a nossa, jogar fora recursos do contribuinte em obras essenciais que nunca terminam chega a ser criminoso.

O Brasil paradão

Entra ano e sai ano, o problema se repete: o país para quando o pujante setor agrícola começa a colher mais uma safra. A razão são as deficiências da nossa logística. A situação da nossa infraestrutura viária ocupa um capítulo especial na escabrosa história da gestão petista. Em dez anos, só andamos para trás.

Bastou o campo começar a embarcar a safra agrícola deste ano para as fragilidades logísticas do país aflorarem. Acumulam-se filas de caminhões e navios nas entradas dos portos, o frete dispara, as rodovias revelam seu estado lastimável. Quem paga por isso é o consumidor: o que poderia sair barato fica muito caro.

O Brasil está colhendo a maior safra de grãos da sua história: são 185 milhões de toneladas, com crescimento de 11% sobre a anterior. A pergunta que fica é: como esta montanha de alimentos poderá ser escoada se as artérias de transportes do país continuam tão ruins – ou até piores – quanto antes?

O governo petista tem uma vistosa lista de obras e ações de logística e transporte enfileiradas na prateleira empoeirada do PAC. Mas, como de boas intenções o inferno está cheio, elas não têm passado disso: boas intenções. Obra que é bom, quase nada.

Mais grave é que, num país que precisa urgentemente investir para dar conta da força das iniciativas de seus empreendedores, em particular dos empreendedores agrícolas, o investimento público em logística e transporte consegue ser declinante, como mostrou O Globo em sua edição de ontem.

Os investimentos do Ministério dos Transportes caíram R$ 4,3 bilhões no ano passado em comparação com 2012. Na pasta que deveria ser o carro-chefe das obras de infraestrutura no país, eles passaram de R$ 13,5 bilhões para R$ 9,2 bilhões no período. Foi o pior desempenho em toda a Esplanada.

Em proporção do PIB, os investimentos em infraestrutura tocados pelo Ministério dos Transportes atingiram cifra mais baixa que a do recessivo e crítico ano de 2009: 0,21%. A pergunta que fica é: Será que, com um governo que age com tamanha ineficiência, vai ser possível produzir “pibões grandões” como quer a presidente da República?

Mais uma vez desnorteado, e com milhas de atraso, o governo Dilma Rousseff promete agora adotar “medidas emergenciais” para dar conta do escoamento da safra agrícola recorde, conforme informa O Estado de S.Paulo em sua edição de hoje. Mais uma vez, revela-se o improviso que marca as iniciativas desta gestão.

O mais desesperador é que, mesmo nas raras vezes em que age adequadamente, o governo do PT não consegue fazer bem-feito. É o caso das rodovias privatizadas a preço de banana pela gestão de Luiz Inácio Lula da Silva em 2007. Cinco anos depois, boa parte dos investimentos previstos nos contratos ainda não aconteceu.

No domingo, o Estadão mostrou que, de um total de R$ 4,5 bilhões que deveriam ter sido aplicados na melhoria das condições das estradas privatizadas nos cinco primeiros anos de vigência dos contratos, 20% ainda estão engavetados e demorarão anos para de lá sair.

Alguns exemplos são a duplicação de um perigosíssimo trecho da BR-116 (Régis Bittencourt) na Serra do Cafezal, em São Paulo (obras que, na melhor das hipóteses, vão durar três anos para serem feitas), o contorno da Grande Florianópolis e a duplicação da avenida do Contorno no Rio. Todas são consideradas intervenções “prioritárias”. Imagine se não fossem...

Com as artérias entupidas, o país corre o risco iminente de enfartar, sufocado por estradas de má qualidade e conservação, portos caros e ineficientes, ferrovias insuficientes e aeroportos em petição de miséria. Durante um tempo, o governo petista tentou culpar outrem pelos problemas. Mas, passados dez anos e depois de muita lambança, quem tem que responder por este lastimável estado de coisas são eles.

Caminho esburacado

Entra ano e sai ano, a situação não muda: as rodovias brasileiras continuam em estado lastimável, pondo vidas em risco. Apesar das promessas, o governo federal não consegue fazer as melhorias necessárias e nem executar o que prevê o Orçamento. É a velha prática petista em ação: muita propaganda, pouca realização.

Ontem a Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgou sua pesquisa anual sobre as condições das rodovias brasileiras. Pelo segundo ano consecutivo, o levantamento aponta piora na situação geral das estradas do país.

A deterioração recente coincide com o tempo já transcorrido do mandato da presidente Dilma Rousseff, que se elegeu prometendo eficiência na gestão. O que tem-se visto é o oposto disso: o governo nunca investiu tão pouco na melhoria das condições da infraestrutura do país quanto agora.

A CNT aponta 29,3% das rodovias pesquisadas em condições ruins ou péssimas: são mais de 28 mil quilômetros de vias nesta situação. Quando se somam as classificadas como “regulares”, quase 63% da malha brasileira apresenta problemas – o total vai a 60 mil km de estradas deterioradas.

Em 2011 já ocorrera uma piora nas condições das nossas rodovias e agora a tendência se acentuou. Neste ano, as estradas classificadas como ótimas ou boas caíram de 42,7% para 37,3%. No sentido oposto, as ruins ou péssimas subiram de 26,9% para 29,3%. As consideradas regulares aumentaram de 30,5% para 33,4%.

Segundo a pesquisa da CNT, hoje o maior problema é a falta de sinalização – em 35% das rodovias ela é nula ou praticamente inexistente – enquanto em 12,5% da extensão a situação do pavimento é crítica. Ambos são fatores bastante sensíveis para a segurança nas nossas estradas – vale dizer que, no ano passado, foram registrados 189 mil acidentes nas rodovias brasileiras, causando lesões graves em 28 mil pessoas e a morte de 8,5 mil indivíduos.

Como já se tornou a tônica, novamente é gigantesca a distância entre as condições da malha mantida pelo poder público, notadamente pelo governo federal, e a extensão operada sob concessão privada. Não há termo de comparação.

Enquanto as rodovias privatizadas têm 86,7% de sua extensão em situação ótima ou boa, nas públicas este percentual cai para 27,8%. No outro extremo, somente 1,8% das concedidas são classificadas como ruins ou péssimas e 34,6% dos trechos sob gestão governamental estão nestas lastimáveis condições.

No ranking geral, as 21 melhores estradas do país são cuidadas por concessionárias privadas e as seis melhores estão em São Paulo, estado com o mais longevo e bem sucedido programa de concessão rodoviária do país. A melhor estrada sob gestão pública é a BR-471 (Rio Grande-Chuí), num modestíssimo 22° lugar.

Infelizmente, as perspectivas de melhora não são animadoras. Basta ver o que está acontecendo com a execução do Orçamento Geral da União deste ano. As cifras são sempre vistosas, mas o nível do que é efetivamente investido é invariavelmente sofrível. “O ano de 2012 chega ao fim carimbado como uma das piores execuções orçamentárias do setor de transportes nos últimos tempos”, informa o Valor Econômico na manchete de sua edição de hoje.

Dos R$ 13,6 bilhões previstos para as rodovias neste ano, somente 48% foram executados até agora e, mantido o ritmo histórico, apenas 58% o serão até o fim do ano. É o pior resultado desde 2008 – e, ainda assim, inflado pela quitação de restos a pagar: o pagamento de contratos firmados antes de 2012 responde por 70% de tudo o que foi gasto desde janeiro último.

Também os investimentos em ferrovias e hidrovias foram pífios: devem fechar o ano, respectivamente, com menos de um terço e menos de metade do previsto executados. “O governo iniciou o ano falando muito da necessidade de se ampliar os investimentos em infraestrutura, mas o cenário mostra, claramente, que ele não conseguiu deslanchar”, comenta um técnico do Ipea.

Recorde-se que estamos vindo de um ano ruim para a área de infraestrutura, em que a execução de obras pelo Dnit, pela Valec e por outros órgãos públicos do setor de transportes praticamente não andou em razão da torrente de casos de corrupção revelados ao longo de 2011.

Resta evidente que, em dez anos, o governo do PT não conseguiu mudar as condições da nossa infraestrutura e só agora, tardiamente, vem despertando para a necessidade de contar com investimentos privados no setor. Com isso, o caminho para que o país retome a estrada do desenvolvimento sustentado continua esburacado e tortuoso. Parece incrível, mas, com Dilma, o que era ruim ficou ainda pior. 

Viúvas do estatismo

O governo Dilma não gosta de elogios. Só isso pode explicar a recaída estatizante exibida nos últimos dias, logo depois da acertada decisão de privatizar boa parte da infraestrutura viária do país. Suspender a concessão de aeroportos e continuar a criar empresas estatais para cuidar de tudo é perseverar no atraso.

Na semana passada, o governo fez circular a informação de que desistiu de repassar a exploração dos aeroportos do Galeão, no Rio, e de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, à iniciativa privada. Será desastroso se, de fato, a administração federal insistir em manter a Infraero à frente de duas das principais portas de entrada no país.

No novo escopo aventado pelas viúvas do estatismo que grassam em Brasília, a Infraero constituirá uma empresa de participações, a Infrapar, e firmará parcerias público-privadas (PPP) com investidores. Com isso, irá se manter no comando dos dois aeroportos que apresentaram o maior crescimento de fluxo de passageiros em 2011 (32% em Confins e 21% no Galeão).

A justificativa das chorosas viúvas é que, sem as receitas dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, já concedidos à iniciativa privada, a Infraero não conseguirá sobreviver, nem manter os outros 63 aeroportos que permanecerão sob sua alçada. Não poderia, por esta ótica, abrir mão de Confins e do Galeão.

“Essa é uma falsa questão porque, desde o início das discussões, estava claro que a Infraero deixaria de gerir os grandes aeroportos por uma razão muito simples: ela não possui recursos, nem muito menos o Tesouro Nacional, para bancar os investimentos necessários. A privatização, assim como no caso de rodovias e ferrovias anunciado pela presidente, não tem motivação ideológica. É uma necessidade”, analisa Cristiano Romero na edição de hoje do Valor Econômico.

A inépcia da estatal independe do que acontecerá no futuro. Desde sempre, a Infraero foi um poço de malversação. A estatal não tem estrutura nem fôlego para acompanhar o crescimento na casa de dois dígitos ao ano exibido pelos aeroportos brasileiros. Os grandes investidores do setor já fizeram saber que PPP com uma empresa como a estatal nem pensar...

Até porque a Infraero simplesmente não consegue fazer o mínimo que dela se espera: bem cuidar dos aeroportos do país. Neste ano, por exemplo, executou apenas 18,4% dos investimentos previstos no Orçamento da União. De R$ 2 bilhões reservados, somente R$ 370 milhões foram gastos até o fim de junho. Nos últimos 12 anos, a média de execução é de 51%.

A privatização dos aeroportos tem sido defendida há anos pela oposição ao governo petista. E há anos vinha sendo rechaçada, até a bendita decisão anunciada há duas semanas pela presidente Dilma Rousseff. Mas os anos de relutância cobraram seu custo e levaram nossos terminais a um estado lamentável.

Segundo o Ipea, 17 dos 20 maiores aeroportos brasileiros não têm capacidade para dar conta do fluxo de passageiros previsto para a Copa do Mundo de 2014. Pior: as melhorias necessárias para ampliá-los e modernizá-los dificilmente ficarão prontas em tempo hábil até a data da competição. Infelizmente, o governo Dilma parece, agora, preferir insistir no erro que tomar o bom caminho das privatizações. As viúvas agradecerão.

Assim como devem estar exultantes com a criação de mais uma empresa estatal: a Segurobras. Se não tivermos perdido a conta, será a 127ª estatal verde e amarela, o que provavelmente é um recorde mundial. A criação da Segurobras, noticiada pela Folha de S.Paulo no sábado, aconteceu à sorrelfa, no último dia 7, embutida em mais uma medida provisória do tipo árvore de Natal, ou seja, daquelas que tratam de tudo um pouco, longe da vista do público.

O Brasil necessita alavancar os investimentos em infraestrutura, cujas condições hoje atravancam o desenvolvimento do país, prejudicam as empresas e dificultam a vida das pessoas. A gestão petista deu um passo certo com a privatização das rodovias, ferrovias e aeroportos. Mas parece disposta a andar léguas para trás ao insistir em deixar nas mãos de um Estado guloso e paquidérmico o que ele já demonstrou que não consegue fazer. Só as viúvas comemorarão.

Otimista demais, atrasado demais

Até o governo já se convenceu de que este ano está praticamente perdido para a economia brasileira. É certo que a reversão das expectativas no mundo todo foi mais profunda do que se imaginava. Mas um dos aspectos que pesam para o mau desempenho brasileiro é que, aqui, as atitudes corretas demoram tempo demais para ser tomadas. É o que acontece com as concessões.

Ao mesmo tempo em que revê suas previsões para o crescimento do PIB neste ano, o governo Dilma Rousseff anuncia agora que irá lançar, no próximo mês, uma nova fornada de privatizações de obras e serviços de infraestrutura. Na lista, constam portos, aeroportos, rodovias e ferrovias. Com o atraso que lhe é peculiar, a gestão petista endireita – neste particular, pelo menos.

O PT perdeu anos negando o óbvio: em vastíssima área da economia, o Estado é muito pior empreendedor do que o agente privado. O dogma fez Luiz Inácio Lula da Silva passar todo o seu governo execrando as privatizações, enquanto as condições de competitividade do país iam, literalmente, buraco abaixo.

Dilma elegeu-se em cima da mesma crença, mas vai abandonando-a aos poucos. Melhor seria renegá-la de vez. Sem a participação da iniciativa privada na reconstrução e na expansão de sua infraestrutura, o país não tem a menor chance de avançar. Não dá para perder mais tempo defendendo o indefensável.

Foi apenas no início de 2011 que o PT recolocou as privatizações de vez no radar, embora de maneira envergonhada. Na gestão Lula, apenas alguns trechos de rodovias foram concedidos, mesmo assim por meio de um modelo em que as melhorias custam a chegar aos usuários, quando chegam. Aos pedágios baratinhos correspondem estradas ordinárias.

Por volta de abril do ano passado, Dilma anunciou que finalmente se convertera às privatizações para fazer os aeroportos brasileiros decolar. Os leilões de três terminais – Guarulhos, Viracopos e Brasília – ocorreram há cinco meses, mas até hoje as obras não começaram. Com o PT, a distância entre decisão e ação se conta em milhas aéreas. Já se teme pelo que irá acontecer na Copa de 2014...

Também foi preciso a situação chegar à antessala do caos para que o governo resolvesse agir em outras áreas, como os portos. Há R$ 19 bilhões em investimentos em suspense à espera que se resolvam pendengas regulatórios do setor, mostrou o Valor Econômico na semana passada. Há tempos, travadas por medidas tomadas no governo do PT, as melhorias não acontecem, e as filas de caminhões na entrada dos terminais se avolumam.

Ao longo dos últimos nove anos, o total dos investimentos no setor portuário correspondeu a somente 0,07% do PIB. Nesse ritmo, o país levará 19 anos para sanar as restrições já identificadas nos seus portos – isto sem considerar as novas necessidades oriundas do próprio crescimento econômico.

O atraso de obras também em outros modais mais adequados ao transporte de cargas, como ferrovias e hidrovias, encarece bastante o frete praticado no país e retira um naco considerável do poder de competição de nossos produtos frente à concorrência externa. Na logística, se vão US$ 80 bilhões ao ano, ou 4% do nosso PIB.

Para fazer frente a isso, no pacote que prevê anunciar em agosto o governo promete incluir novas regras para o uso das ferrovias brasileiras. A malha nacional demanda investimento de R$ 151 bilhões, de acordo com a CNT. Mas o setor segue em ritmo de maria-fumaça: o valor equivale a seis vezes o que foi aplicado no modal desde 1997, quando a malha foi privatizada.

O mesmo atraso que assola as obras de infraestrutura viária também se abate sobre o setor elétrico. A exatos 36 meses para a data de vencimento dos contratos de concessão, o governo petista ainda não decidiu oficialmente o que fará com elas. Por esta razão, empresas do segmento não estão mais conseguindo financiar-se e estão suspendendo investimentos. Faça-se luz.

Em sua revisão do PIB, o governo Dilma mantém uma previsão para lá de otimista para este ano. Ninguém mais crê que seja possível alcançar sequer os 2,7% de 2011, com o pibizinho se aproximando de ser uma piada. Mas, se a intenção é não jogar fora também o ano de 2013, a atual gestão tem de fazer com as concessões privadas tudo o que o PT não fez em quase dez anos de poder: agir a tempo e a hora, para não perder mais um bonde.

Ainda um Boeing

O Carnaval voltou a registrar mais uma triste marca nas estradas brasileiras. Embora, felizmente, tenha diminuído o total de acidentes no último feriado, o Brasil continua a figurar entre as mais macabras estatísticas mundiais. É como se, a cada folia, um Boeing caísse no país.

Segundo balanço divulgado ontem pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), entre sexta-feira passada e a Quarta-feira de Cinzas 176 pessoas morreram em acidentes rodoviários nas estradas federais. Trata-se de queda de 18,5% na comparação com o Carnaval de 2011, que registrara a pior marca da história, com 216 mortes. No geral, neste ano o número de acidentes caiu 22,4% e o de feridos, 25,6%.

É forçoso lembrar, porém, que os dados da PRF dizem respeito só às rodovias federais, ou seja, a apenas 25% das vias pavimentadas do país. Se forem consideradas todas as estradas, o número médio de mortes no país é de cerca de cem por dia, ou 36 mil por ano, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).

A PRF atribui os resultados positivos deste ano a uma fiscalização mais enérgica nas estradas. Trechos mais perigosos – cerca de 600 km – mereceram atuação especial, em conjunto também com polícias militares, civis e municipais. Blitz para flagrar embriagados também foram intensificadas. Tudo indica que tenha sido uma boa estratégica. A questão que fica é: por que não antes?

Todas as reduções nas ocorrências registradas neste ano merecem ser saudadas, mas ainda é muito cedo para comemorar. O Brasil tem uma imensa malha rodoviária, desproporcional até mesmo para suas dimensões continentais. Mas esta opção preferencial pelas estradas de rodagem não encontra nível de segurança à altura.

A realidade é que a estrutura federal de fiscalização e policiamento é caquética. A PRF, por exemplo, está com concurso suspenso desde 2009 para preencher 750 vagas. A instituição admite trabalhar hoje com déficit de 30% em seu efetivo em alguns estados. São comuns nas rodovias postos de fiscalização fechados e balanças – que poderiam evitar abusos no transporte de cargas – inoperantes.

No Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), o quadro não é menos desanimador. O órgão trabalha com metade do número de funcionários considerado ideal, enquanto 43% têm a perspectiva de se aposentar até 2015, como mostrou O Estado de S.Paulo no domingo. Com isso, a execução das obras sob sua alçada é irrisória; ao mesmo tempo, a precariedade abre uma autoestrada para desvios.

Lançado em 2008 para melhorar as condições da malha viária do país, o Programa de Restauração e Manutenção de Rodovias, por exemplo, deveria resultar em intervenções em 32 mil km de estradas. Mas, até hoje, o Dnit só licitou serviços para 5 mil km e somente 700 km têm obras contratadas.

Estado com a maior malha rodoviária federal do país, com 10,3 mil km, Minas Gerais sofre diretamente com o desleixo: foi apenas a 13ª unidade da Federação mais bem atendida pelo governo do PT desde 2003. Segundo o Estado de Minas, “dos 37 editais lançados pelo Dnit desde o início de 2011 para obras em BR no estado, 27 (76%) continuam parados nas gavetas do departamento”.

Não é novidade que o investimento público em infraestrutura de transportes seja totalmente insatisfatório no Brasil. Mas o seu baixo nível de execução chega a assustar. De acordo com o Ipea, o país deveria injetar 3,4% do PIB no setor, o que significaria pelo menos R$ 125 bilhões por ano. Em 2010, no entanto, o valor ficou em R$ 23,4 bilhões, mostra hoje o Valor Econômico.

O governo Dilma Rousseff tem indicado que pretende abrir-se mais para investimentos privados em infraestrutura viária, notadamente aeroportos e também rodovias. A diferença de qualidade entre os trechos de estradas já concedidas em estados como São Paulo e a da malha mantida pela gestão federal ilustra a distância que separa aqueles desta. É hora de acelerar para que este abismo não continue a cobrar seu preço também na forma de vidas humanas.

Ação retardada

Depois de dezenas de mortes e centenas de desabrigados, o governo Dilma resolveu agir. Criou ontem uma “força-tarefa” para fazer frente aos problemas causados pelas chuvas deste verão. Assim como no enfrentamento a calamidades, o padrão de baixa eficiência se repete em várias áreas da administração federal.

A ação chega de novo com atraso. Muitas das medidas agora anunciadas são as mesmas prometidas no início de 2011, quando a presidente Dilma Rousseff mal havia tomado posse e foi pôr os pés na lama no trágico janeiro da serra fluminense, quando morreram 900 pessoas. Comprometeu-se então com obras, prevenção, ajuda. Quase nada aconteceu.

Em alguns casos, como em Nova Friburgo, milhares de moradias que seriam construídas como parte do Minha Casa, Minha Vida só agora estão tendo contrato de obras assinado. Pontes e obras de contenção de encostas não saíram do papel. E o sistema de alerta contra temporais é uma piada de mau gosto.

Para lidar com chuvas que, queiramos ou não, irão se repetir sempre e com intensidade crescente, em função das mudanças climáticas, o que o poder público pode fazer é precaver-se. É o mínimo que se pode esperar de um gestor atento. Mas não é esta a tônica da gestão petista.

No início de 2011, foi anunciada a criação de um centro de monitoramento e alertas contra desastres naturais, algo há muito esperado por populações indefesas diante de calamidades. Acontece que o primeiro escritório só entrou em funcionamento em dezembro passado e outros dois foram instalados na semana passada.

Como resultado, apenas um em cada cinco municípios com risco elevado de desastres naturais é supervisionado pelo sistema. De 251 municípios, 56 – e apenas das regiões Sul e Sudeste – contam com a análise e o mapeamento de possíveis riscos para as populações locais, mostrou O Globo no sábado.

Mesmo esta parca estrutura opera de forma improvisada, sem perfeitas condições. Uma das medidas anunciadas ontem foi estender o funcionamento do centro às 24 horas do dia, adequando a burocracia à realidade, já que chuva não marca hora nem local para cair.

Mas não é só no enfrentamento a calamidades que falta eficiência às ações do governo do PT. O Estado de S.Paulo listou uma série de obras de infraestrutura que não funcionam adequadamente porque faltam ações complementares. Em muitos casos, o dinheiro recolhido do contribuinte foi aplicado em obras que apodrecem antes de funcionar direito.

É o que acontece, por exemplo, nas linhas de transmissão que irão trazer a energia gerada nas usinas do rio Madeira para o sistema elétrico nacional. As primeiras turbinas entrarão em operação um ano antes de a interligação estar concluída, impossibilitando o escoamento e o aproveitamento da energia pelo resto do país.

Também ocorre com o porto de Itapoá, em Santa Catarina. Moderníssima obra privada, não funciona a pleno vapor porque falta o poder público construir um trecho de uma estrada de acesso. Já as eclusas da usina de Tucuruí, essenciais para a navegabilidade no Pará e a despeito de terem consumido R$ 1,6 bilhão, só podem operar a pleno vapor durante a cheia do rio Tocantins.

Engrossam a lista os canais das obras da transposição do rio São Francisco que, sob o sol inclemente do Nordeste, viraram estilhaços de concreto sem levar água a lugar algum e agora serão objeto de bilionários aditivos contratuais para serem reparados e, quem sabe, concluídos.

O padrão de eficiência da gestão dos recursos públicos pelo governo do PT, seja o de Lula, seja o de Dilma, é sofrível. Há casos em que a incompetência ainda tem remédio, ainda que custe bem mais caro à sociedade. Em outros, infelizmente, os remendos chegam tarde demais para reparar vidas perdidas. Não pode ser assim; não deve ser assim.

Governo paradão

Dilma Rousseff chegou à presidência da República anunciada como o suprassumo em matéria de gestão e eficiência. Uma gerentona que não deixava nada dormitar no papel e que punha tudo para funcionar. Seus primeiros nove meses no cargo desmentem categoricamente a personagem.

A petista terminou a campanha do ano passado deixando uma lista de, pelo menos, 190 compromissos pregados na parede para serem cumpridos ao longo de quatro anos, conforme compilou o jornal O Globo logo após a eleição. No ritmo atual, a presidente vai deixar o cargo devendo.

Os números da execução orçamentária ilustram o estado de virtual paralisia que acomete a máquina pública petista. Não é um fenômeno novo; a gestão Lula também foi das mais pródigas em papagaiar que fazia muito, mas realizar quase nada. Se há um consolo, Dilma, pelo menos, fala menos.

O volume de desembolsos para investimentos caiu 2,4% neste ano até julho, em comparação com igual período de 2010. Hoje, o Tesouro Nacional divulgará os resultados de agosto, mas já se dá de barato no governo que o desempenho neste exercício ficará muito aquém do desejável.

“O problema é que o governo enfrenta dificuldades para gastar. A máquina administrativa ainda está emperrada, principalmente nos ministérios afetados pela ‘faxina’ da presidente. Segundo fontes da área econômica, muitos ministérios têm dinheiro em caixa, mas não conseguem tocar os investimentos”, sintetiza O Estado de S.Paulo.

Quem se dispuser a ir às minúcias do Orçamento Geral da União (OGU) irá se deparar com um quadro de semiestagnação. Mesmo vitrines como o Minha Casa, Minha Vida ou a instalação de Unidades de Pronto Atendimento (UPA) de saúde não conseguiram decolar na gestão Dilma.

O programa habitacional viu seu orçamento para este ano encolher, ceifado pela tesoura do ajuste fiscal: a verba caiu de R$ 12,6 bilhões para R$ 7,5 bilhões. Destes, porém, somente 0,5% foram aplicados até agora: ou seja, meros R$ 3,5 milhões, segundo reportagem publicada por O Globo no domingo a partir de levantamento feito pela Assessoria de Orçamento do DEM.

São as famílias de renda mais baixa as que mais sofrem com a má execução do programa. Para uma meta de 1,2 milhão de contratações por parte de quem ganha até três salários mínimos (R$ 1,6 mil), apenas 18.782 unidades foram contratadas até o último dia 19, informa hoje o Valor Econômico. Considerando todas as faixas de renda, cuja meta são 2 milhões de moradias, o número sobe para 261 mil, ainda muito pouco.

No caso das UPA, o OGU reserva R$ 271 milhões para serem gastos neste ano, mas até este mês só R$ 21 milhões foram executados, o que dá 7,7% da previsão orçamentária para 2011. Neste ritmo, ficará difícil cumprir a meta de instalar 500 unidades de pronto atendimento de saúde até o fim da atual gestão...

Ministérios diretamente ligados a obras de construção pesada como Transportes, Cidades e Integração Nacional não estão se saindo melhor. É também muito lento o ritmo de obras como a Transnordestina, a transposição do rio São Francisco ou, para ficar nas mais emblemáticas delas, as de mobilidade urbana nas cidades-sede da Copa de 2014.

É evidente que todo começo de governo, mesmo os de franca continuidade como o de Dilma, é problemático. Mas, no caso atual, há um misto de dificuldades naturais, incompetência explícita e clara opção política.

Brecar investimentos, ao mesmo tempo em que se aumenta a arrecadação de tributos, é a forma mais fácil de gerar caixa para superávits orçamentários, e é justamente este o caminho adotado pelo ajuste fiscal do governo Dilma. Garroteiam-se os gastos com obras e deixa-se correr frouxa a despesa com custeio da máquina, que sobe feito balão de gás hélio em dia de céu de brigadeiro.

Estima-se, segundo cálculos privados, que o país demande investimentos de R$ 350 bilhões para tornar sua infraestrutura minimamente decente até o fim desta década. A opção trilhada pela gestão Dilma onera ainda mais esta conta e posterga a conquista do objetivo. O governo petista está paradão e, quanto mais tempo perde, pior fica.

Bem-vindos! De novo

Sem fazer nenhum alarde, o governo tomou na semana passada mais uma medida que contradiz a histórica oposição do PT aos investimentos privados em infraestrutura: lançou um novo pacote de concessões rodoviárias. E, de acordo com o Plano Plurianual (PPA) 2012-2015, prepara-se para ampliar ainda mais o uso desta possibilidade. Oxalá.

Na última quarta-feira, foi lançado o edital para concessão da BR-101 no Espírito Santo. O trecho é um dos mais perigosos da rodovia, que acompanha toda a costa brasileira de norte a sul. São 476 km entre Mucuri (BA) e a divisa entre Espírito Santo e Rio. O leilão deve ocorrer em dezembro.

Pelo que foi divulgado, é apenas o primeiro passo de um lote de 5 mil km de estradas que o governo federal pretende conceder à iniciativa privada. Agora sim, a gestão petista pode bradar a plenos pulmões: nunca antes na história privatizou tantas rodovias. E é bom que assim seja.

Outros dois lotes devem sair do forno em breve: a BR-116 em Minas Gerais e a BR-040 entre Brasília e Juiz de Fora, cujos editais já estão sendo analisados pelo TCU. Os leilões podem acontecer até fevereiro. Tudo considerado, serão investidos R$ 6,7 bilhões.

Estuda-se também usar um novo modelo para rodovias com baixo tráfego, onde os pedágios teriam valores proibitivos. Trata-se da chamada “concessão administrativa”, pela qual o governo transfere a operação da estrada para uma empresa ou consórcio privado em contratos de longa duração, mediante pagamentos anuais da União, sem pedagiamento.

O PPA para o próximo quadriênio exprime o compromisso do governo Dilma Rousseff com a retomada das concessões das rodovias federais, sob alegação de “propiciar mais segurança e qualidade no deslocamento”. Já era tempo.

As últimas ações federais nesta seara foram a transferência da BR-381 (rodovia Fernão Dias, entre São Paulo e Belo Horizonte) e da BR-116 (Régis Bittencourt, entre São Paulo e Curitiba) à administração privada, no já longínquo ano de 2007.

As concessões sempre foram uma alternativa de investimento defendida e praticada pelos governos do PSDB, por desonerar o Estado e por gerar melhorias mais imediatas aos usuários. Os benefícios ficam evidentes, por exemplo, para quem circula pela malha concedida em São Paulo – a mais segura do país – e em Minas. Tudo isso feito sempre sob a ferrenha oposição do PT e de seus aliados.

Tivesse o governo petista jogado este rançoso dogma no lixo há mais tempo, a população brasileira não estaria hoje amargando os dissabores que a nossa depauperada infraestrutura viária nos causa. Continuamos às voltas com aeroportos sucateados, estradas perigosíssimas, portos que fecham as portas do mundo ao produto brasileiro.

Tivesse a gestão Lula agido a favor do Brasil, também o governo brasileiro não estaria tendo de rebolar para pôr as obras da Copa de 2014 de pé. Ou, sendo mais preciso, para evitar que os empreendimentos com vistas ao torneio não desmoronem de vez e se tornem um fiasco, como mostrou a Folha de S.Paulo no domingo.

“O governo perdeu o controle do andamento das obras ligadas ao evento e pôs em risco o legado de infraestrutura que ele poderia deixar para o país. (...) O balanço mais recente do governo sobre os projetos da Copa já está desatualizado. Prazos indicados no documento não batem com informações das cidades-sede, e outros soam irreais diante dos problemas que as obras têm enfrentado”, resumiu o jornal.

Entre os atrasos mais evidentes, está o dos aeroportos. A única saída encontrada foi, finalmente, optar pelas concessões, que os tucanos sempre defenderam e os petistas sempre refutaram. Mesmo assim, com tempo já exíguo, dos 13 terminais que receberão obras, pelo menos quatro não ficarão prontos a tempo e sete só melhorarão com base nos improvisados “puxadinhos”.

Registre-se, ainda, que das 49 obras de mobilidade urbana da Copa, só nove foram iniciadas, implodindo a possibilidade de o evento deixar um legado de melhorias para quem vive nos nossos centros urbanos. E pelo menos cinco estádios vão estourar o prazo inicial fixado pela Fifa. Um vexame de proporções históricas.

As concessões sempre foram demonizadas pelo PT, a fim de transformá-las numa bandeira oportunista para ser usada em épocas de campanha eleitoral. Com slogans vazios, os petistas contaminaram o debate e impediram por anos o avanço desta modalidade de investimento, que já provou seu valor em todo o mundo e à qual agora o governo Dilma finalmente se curva. Sejam bem-vindos.

Perdendo de goleada

Não é só dentro do gramado que vai mal a preparação do Brasil para a Copa do Mundo. O país corre sério risco de torrar uma fortuna nas obras para o torneio, fruto dos improvisos de um governo que demorou quase quatro anos para começar a agir. A deficiência reflete-se em toda a infraestrutura nacional, em condições cada vez mais lastimáveis.

O Brasil foi escolhido sede da Copa em outubro de 2007, mas quem vê o andamento das obras tende a pensar que foi apenas ontem. Faltando 1.004 dias para o início do Mundial de 2014, as intervenções na maior parte das arenas ainda são incipientes e as melhorias viárias e de mobilidade urbana, não mais que uma promessa.

Não espanta que, já agora, se tema que os orçamentos para o evento irão explodir. As estimativas privadas diferem severamente dos cálculos oficiais. Num caso ou noutro, a conta da incúria será paga pelo contribuinte.

Enquanto o governo fala em gastar R$ 23,4 bilhões com obras em aeroportos, portos, segurança, arenas e mobilidade urbana, a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) projeta gastos de R$ 84,9 bilhões, conforme mostrou a Folha de S.Paulo ontem. O pior é que o fosso pode vir a ser muito maior.

Há pouquíssima transparência nos empreendimentos do Mundial. Não se conhece ao certo os orçamentos, que quase nunca são atualizados pelas fontes oficiais. Os projetos técnicos das obras também são precários, dando conveniente margem a gordos aditivos contratuais. É a farra da Copa.

Por isso, veio em boa hora a contestação ao Regime Diferenciado de Contratações (RDC) apresentada pela Procuradoria-Geral da República na última sexta-feira, por meio de uma ação direta de inconstitucionalidade (Adin). A nova fórmula, voltada às obras da Copa e das Olimpíadas do Rio, foi aprovada em julho pelo Congresso, eivada de críticas da oposição.

Roberto Gurgel vê “comprometimento ao patrimônio público” se as contratações das obras forem feitas por meio do RDC. A medida, diz o procurador-geral, “além de ofender a Constituição, conspira contra os princípios da impessoalidade, moralidade, probidade e eficiência administrativa”. Outra Adin nos mesmos moldes protocolada por PSDB, DEM e PPS já tramita no Supremo Tribunal Federal.

Em seu escopo inicial, o RDC era um cheque em branco e praticamente implodia as exigências impostas à realização de obras públicas em vigor, por meio da Lei de Licitações. Diante da repercussão negativa, o governo foi levado a atenuá-lo. Mesmo assim, persistiram exageros.

O principal é a contratação das obras sem que se conheçam seus detalhes, cuja definição caberá às empresas vencedoras fazer. Sem projetos básico e executivo, ninguém sabe ao certo o que está sendo contratado – e por quanto – com o dinheiro público. O limite para aditivos – hoje de até 50% do valor do orçamento original – também deixa de existir.

O RDC não seria tão necessário para livrar o país de um fiasco nunca antes visto num Mundial de futebol se o improviso não fosse regra no governo do PT. Os oito anos e oito meses no poder ainda não foram suficientes para que o partido de Lula, Dilma e José Dirceu tomasse pé da situação e deixasse de agir como se ainda fosse oposição.

A condição dos estádios e empreendimentos vinculados à Copa é apenas uma pequena amostra do que acontece com a infraestrutura brasileira como um todo. O país está em queda livre em relação ao resto do mundo, como mostrou O Estado de S.Paulo ontem.

Entre 2009 e agora, o Brasil passou de 81º para 104º lugar no ranking global de competitividade elaborado pelo Fórum Econômico Mundial. Baseadas na opinião de cerca de 200 empresários, as avaliações abarcam 142 países.

Na edição deste ano, o Brasil saiu-se especialmente mal nos quesitos qualidade da infraestrutura portuária (130º lugar), aeroportuária (122º) e rodoviária (118º). As melhores pontuações são obtidas em telefonia, justamente onde o Estado, a contragosto do PT, cedeu espaço para atuação da iniciativa privada.

O improviso e a farra com o dinheiro público que reinam nas obras da Copa e os resultados aferidos pelo Fórum Econômico Mundial oferecem um retrato acachapante da inépcia da gestão petista. Não é com menos controle e exigências, como estipula o RDC, que se remedia uma situação assim. A hora é de a sociedade redobrar a vigilância.

Prédios em construção desabando

O PT tem uma tremenda dificuldade de passar das palavras à ação. Quando é criticado, culpa os outros. Quando realiza, o faz na base do improviso. O DNA palanqueiro sobrevive no sangue petista. O partido mostra-se incapaz de ser e agir como governo. Suas poucas realizações têm a marca da empulhação.

Tome-se o tão propalado Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Sua vistosa carteira de obras e ações continua a ser apenas isso: uma extensa lista de boas intenções. Os empreendimentos custam a sair do papel e, quando saem, lembram uma canção de Caetano Veloso: mal deixam de ser construção e já são ruína.

O jornal O Globo dedicou-se a excursionar pelas obras do PAC inauguradas pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva no ano passado ao lado da então candidata Dilma Rousseff. Encontrou um roteiro de empreendimentos parados ou inacabados. Dá até para oferecê-lo a uma agência de turismo, tantas são as atrações. Tem pedra fundamental com placa de cobre que não acaba mais. Mas coisa que funcione bem não tem.

O festival de obras inconclusas é até democrático: há ferrovias, conjuntos habitacionais, hospitais, aeroportos, obras de saneamento e rodovias. Em alguns casos, os empreendimentos foram paralisados tão logo terminara o comício da então candidata ou tão logo a caravana presidencial passara. Queimado o foguetório, sobraram poeira e degradação. O filho está tão feio que sua “mãe” agora nem fala mais dele...

Um dos exemplos mais gritantes é o da ferrovia Norte-Sul, ligando o Maranhão a Goiás. Pelo cronograma oficial, os últimos batentes deveriam ser fixados em dezembro passado. Foi o que anunciou o então presidente quando, a apenas 12 dias do primeiro turno das eleições, visitou a sonhada obra. “No dia 20 de dezembro preparem uma grande festa”, disse Lula em Porangatu (GO).

Tudo parecia impecável. Mas, passado o pleito, a tal festa não teve motivo para acontecer. A inauguração prometida para dezembro foi transferida para abril, passou para julho e pode agora, quem sabe, ocorrer em algum dia do segundo semestre, conforme prevê a estatal que cuida da ferrovia.

Sem a Norte-Sul – que, por integrar zonas produtoras, é imensamente aguardada no Centro-Oeste, Norte e Nordeste – as empresas têm de se desdobrar para driblar os astronômicos custos logísticos incorridos em seus negócios em território brasileiro. O governo do PT desdenha disso e ainda se permite criticar quem busca soluções além-mar, como faz, por exemplo, a Vale.

Os exemplos de descompromisso não têm fim. Em agosto, em cima do palanque, Dilma e Lula anunciaram a construção de 700 casas populares em Campo Grande (MS). Nada aconteceu, como, aliás, tem sido a marca do Minha Casa Minha Vida – cujos financiamentos despencaram neste ano, como mostra hoje o Valor Econômico.

Na comunidade da Rocinha, no Rio, um dos cenários mais disputados pelos petistas durante a campanha, o conjunto habitacional entregue há cinco meses já apresenta rachaduras, infiltrações e falta de água. “Disseram que iam passar tinta por cima das rachaduras das paredes. Meu medo é que desabe tudo”, afirma uma moradora. É o que já aconteceu no Ceará na decantada obra da transposição do rio São Francisco.

O pior de tudo isso é que o PT dá mostras claras de não aprender com os erros. O grau de improviso assombra as obras associadas à Copa de 2014. Há duas semanas, o governo de Dilma anunciou que deixaria de lado seus dogmas e concederia os aeroportos à iniciativa privada. O processo, disse o ministro Antonio Palocci, seria rápido.

Bastaram 15 dias para que se percebesse que a tal celeridade não passa de enganação. Há uma miríade de providências a ser ainda tomadas e as concessões só devem sair em 2012, mesmo assim de maneira incompleta, como mostrou O Estado de S.Paulo no domingo. Obras premidas por cronogramas apertados são pasto para sobrepreços e corrupção, algo que o PT adora.

Durante os anos Lula, o PT aproveitou-se de avanços institucionais e estruturais legados pelas gestões anteriores. Esta herança esvaiu-se. Dilma Rousseff agora se depara com um país que está em construção, mas ao mesmo tempo já está desabando, porque foi muito pouco o que se fez pelo país nos últimos oito anos. Não dá mais para continuar improvisando. Não dá mais para continuar enganando. Muita coisa está muito fora da ordem.

A incógnita dos aeroportos

Ninguém sabe ao certo o que esperar da proposta do governo de privatizar os aeroportos do país. A intenção – correta – foi anunciada pelo ministro-chefe da Casa Civil numa sessão solene, a primeira reunião do Conselhão, ocorrida anteontem. Mas os detalhes, onde o diabo se esconde, só serão conhecidos nas próximas semanas ou meses. O modelo pode demorar mais do que o desejável para sair e pode, também, resultar em um monstrengo em que ao contribuinte restará pagar a conta.

Possivelmente, a privatização dos terminais magnetizará a atenção da opinião pública nos próximos meses. O assunto interessa à classe média que hoje pena nos nossos caóticos aeroportos. Interessa a companhias e empresas atraídas por negócios bilionários. Interessa ao governo, doido para se livrar do ônus dos atrasos e da má organização que hoje impera no setor sob a égide da Infraero, mastodonte de 20 mil funcionários.

O foco atual recai em especular qual, ou quais, sistema será adotado pelo governo Dilma Rousseff. Por ora, conhece-se apenas o elogiável propósito de fazer as concessões, que, especula-se, podem vir por meio de distintos modelos de exploração. Mas desconfia-se que o PT, viciado por décadas de cacoete antiprivatista, claramente não saiba como agir. Aí é que mora o perigo: o governo tende a improvisar onde não cabe.

Uma empreitada desta envergadura destina-se a ser um marco na evolução econômica do país. Como aconteceu, por exemplo, nas comunicações. O governo de Fernando Henrique Cardoso percebeu a exaustão do decadente modelo estatal e partiu para enfrentar o desafio de alterá-lo.

Diante da constatação, montou um arcabouço legal abrangente e criterioso. Tudo foi feito com metas de qualidade e atendimento, incumbências aos investidores. O resultado foi uma verdadeira revolução, não só no setor como na economia como um todo. Onde estaríamos hoje sem celulares e internet – cuja expansão o governo federal agora quer novamente avocar para si, mas cuja implementação foi, mais uma vez, adiada ontem?

A mudança no setor aéreo exige fôlego semelhante. É preciso instituir-se um marco legal que exprima regras claras e estáveis para que o investimento venha, mas, principalmente, para que o usuário tenha seus direitos respeitados na forma de atendimento de qualidade. Mas, na pressa com que se vê obrigado a agir, o governo federal poderá acabar atendendo um dos interesses, mas relegando o outro.

Por ora não se sabe, por exemplo, se as concessões abrangerão somente a construção de terminais de passageiros ou também pistas e áreas de estacionamento. Não se sabe se irão estender-se às estruturas já existentes nos aeroportos ou apenas às novas expansões. Sabe-se apenas que agora o governo quer fazer tudo rápido, para tentar remediar a lambança das deficiências que já existem e de atrasos que se avizinham.

Não foi por falta de aviso que os problemas nos aeroportos vicejaram. A oposição sempre defendeu a exploração privada como melhor alternativa para o bom funcionamento dos terminais aéreos do país. Disse isso com todas as letras na campanha eleitoral do ano passado. O mesmo PT que então achincalhou a proposta apresentada agora a acolhe. Fosse honesto, pediria desculpas aos eleitores que enganou.

Resta a dúvida de como o cristão novo se comportará na missa. Premido pela pressa, o governo tende a lançar mão de remendos. Em lugar de terminais duradouros, os puxadinhos, como preveem os planos atuais da Infraero. Na mais provável das hipóteses, o custo irá às alturas: quando se paga com urgência, como na situação à qual a inércia e os dogmas do PT nos conduziram, o preço sai bem mais caro.

O governo promete soltar os editais referentes às concessões dos cinco principais aeroportos brasileiros – Cumbica (SP), JK (DF), Confins (MG), Viracopos (SP) e Galeão (RJ) – até julho. Pelo grau de improviso que se viu até hoje, pode ser que não consiga: em São Gonçalo do Amarante (RN), primeiro aeroporto concedido à iniciativa privada no país, a Casa Civil levou seis meses para publicar o decreto com o modelo a ser adotado, primeiro passo do cronograma; até hoje a licitação ainda não saiu.

É bom ficar atento ao que o governo federal fará doravante. Bem administrados, aeroportos tendem a ser excelente negócio – só a exploração comercial das instalações já produz receita de monta para as empresas que os operam. O risco maior é o filé ir para as empresas e o osso sobrar na mão do Estado, que, a depender do arcabouço montado, ainda pode arcar com custos de obras, manutenção e melhoramentos em vários aeroportos. De boas de intenções, o inferno está cheio.