Este não é um quadro
novo. Há anos, a estrutura de transportes tem se mostrado aquém das
necessidades do país, notadamente das necessidades do pujante agronegócio nacional.
Bastou, porém, que o campo fosse ainda mais eficiente para nossa logística
revelar-se ainda mais deficiente. A situação atual tem se mostrado
especialmente dramática.
O problema começa no
descompasso entre o volume de grãos que o país está produzindo e a nossa
capacidade de armazenamento: para uma safra de 185 milhões de toneladas, os
silos e armazéns existentes conseguem absorver apenas até 148 milhões de
toneladas. A distribuição destas unidades pelo território também é irregular,
em prejuízo, principalmente, das novas fronteiras agrícolas.
Sem ter onde estocar
a safra, o produtor é forçado a desová-la rapidamente. Por causa da grande
oferta no mercado, os preços caem e os agricultores não aproveitam as melhores
janelas para venda. É a logística caquética cobrando seu preço de quem é mais
eficiente.
Quando a colheita ganha
ritmo, a safra afunila em estradas incapazes de dar conta do volume de caminhões
que confluem para transportá-la. Surge daí o segundo, e mais grave, problema
dos produtores agrícolas locais: num país de dimensões continentais como o
nosso, a maior parte do transporte de cargas é feita por rodovias e não por
ferrovias e hidrovias, como é comum em países como os Estados Unidos.
Resultado: enquanto para
um produtor de Iowa, o frete até o porto equivale a 9% do preço da soja que colhe,
para um agricultor do Mato Grosso, o custo representa 30% do valor final,
segundo a edição da revista Veja
desta semana. O produtor brasileiro é imbatível da porteira para dentro, mas
leva uma surra quando passa a depender da caótica infraestrutura viária do
país.
Um indicador
sintetiza as péssimas condições logísticas brasileiras: entre 144 países,
estamos na 107ª posição em relação à qualidade da nossa infraestrutura, de
acordo com a mais recente pesquisa do World Economic Forum. O que já era
ruim piorou muito nos anos Dilma: no levantamento relativo a 2010-2011, o
Brasil figurava na 84ª colocação neste quesito. Ou seja, em apenas dois anos,
caímos nada menos que 23 posições.
Diante do caos que
se instalou em rodovias e portos congestionados pela supersafra, o governo federal
agora promete “medidas emergenciais” para enfrentar a situação. É novamente a
estratégia (ou a falta de) de lançar mão de paliativos para enfrentar problemas
prementes.
Segundo a Folha
de S.Paulo, os técnicos do governo também pretendem requentar anúncios,
como o do novo marco regulatório dos portos – cuja medida provisória tramita no
Congresso – e o das novas concessões de ferrovias e rodovias, por enquanto
apenas uma miragem frente à dificuldade que o Planalto demonstra para tomar
decisões.
Não se pode dizer
que nem a atual supersafra brasileira nem a insuficiente infraestrutura de
transportes do país tenham pego o governo de surpresa. É a típica pedra cantada,
à qual a gestão petista fez ouvidos moucos e tentou empurrar com a barriga. Agora
não tem mais jeito.
Há um rol de obras viárias
que há muito demandam a atenção de Brasília, mas não deslancham. Muitas delas
situadas nas regiões Centro-Oeste, Nordeste e Norte, poderiam abrir novas e mais baratas
rotas de escoamento para a safra brasileira. São elas: os portos de Itacoatiara,
Santarém e Marabá; a conclusão das ferrovias Norte-Sul, Ferronorte e
Oeste-Leste; e a pavimentação da BR-163 e da BR-158, para ficar apenas em
alguns exemplos.
A esperança reside
na aceleração dos investimentos privados em ferrovias e na concessão de
rodovias, para que o Brasil consiga destravar seu caminho e decolar. São soluções
cantadas em prosa e verso pela oposição há muito tempo, mas que sempre
encontraram a resistência ideológica petista, ciosa da preservação do gigantismo
estatal. Esta visão atrasada das coisas está agora cobrando seu preço.
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